UN PONT À TADOUSSAC 300 M $ OU 900 M $ ?

Posted on 18/01/202028/01/2020

» Quel besoin y a-t-il que le pont soit plus large que la rivière? Le nécessaire est toujours la plus juste des concessions. » William Shakespeare (Ed 1591)

Quand on parle du coût de la construction d’un pont sur le Saguenay, au site optimal déterminé par les ingénieurs depuis 1979, à la hauteur de « La Boule », des évaluations fort différentes circulent. Ainsi, selon les parties intéressées : Société du Pont sur le Saguenay (SPS 2015) / COWI International Engineering Vs le Consortium SNC-Lavalin/Génivar dans l’Étude d’impact 2009 (SNC 2009) le prix d’un pont passe du simple au triple.

Pourquoi un tel écart ? Tout simplement parce qu’on parle de deux (2) projets complètement différents. L’un, SNC 2009, proposé sous des contraintes multiples du Ministère des Transports du Québec (pas de tunnel, autoroute à 4 voies etc.), l’autre préparé par les gens du milieu avec l’aide de la firme COWI dont l’expertise en matière de conception de longs ponts suspendus est connue internationalement depuis longtemps. Cette firme a été retenue par le Ministère des Transports pour proposer un pont à Tadoussac dans le cadre de l’Étude d’opportunité de 1999. Déjà familière avec le milieu ces experts sont parmi les rares qui soient en mesure de concevoir de longs ponts suspendus à deux voies. Les exemples du pont Halogaland en Norvège, qu’ils ont conçu , comme celui du pont Hoga Kusten en Suède démontrent leur sérieux lorsqu’ils affirment qu’un pont à Tadoussac coûtera moins de 300M$ si le Québec ordonne des soumissions internationales auprès des entreprises spécialisées dans la construction de telles structures.

Les ponts proposés au site optimal de la Boule

Projet SNC 2009

Pont autoroutier à 4 voies sans trottoir, tablier très élevé (112 à 140 mètres) avec pente de 2.1% qui passait par-dessus les montagnes (sans tunnel) avec une structure massive. Précisons que ce pont est à peu près identique au pont proposé en 2004 par le consortium sur un site près des traversiers et publié dans l’étude d’impact seulement en 2009. Il n’y a pas eu de démarche du consortium pour optimiser l’infrastructure avec le lieu de La Boule. On présente donc un pont de 200 mètres plus long que nécessaire (1,350 mètres au lieu de 1,150 mètres), de 10 mètres de largeur de voies carrossables de plus que nécessaire, autoroute au lieu de route, de 70 mètres plus haut que nécessaire, ce qui globalement en triple le coût. Voir le document du MTQ sur les contraintes ci-haut.

Projet SPS 2015

Pont à 2 voies, avec tunnel, donc moins haut, et trottoir sur piste multifonction, impliquant une structure moins massive faisant appel à un nouveau concept et conséquemment des quantités d’acier et de béton beaucoup moindres. Ex.: Pont Halogaland, Norvège. (Voir video à la fin du Blog ou ici)

Puisqu’une image vaut mille mots, nous avons reporté en images les principaux paramètres de ces 2 projets, afin d’en faciliter la comparaison (voir: Tableau A – Élévation et vue en plan et Tableau B – Les pylônes)

Pour ceux qui désirent pousser l’analyse un peu plus loin, consultez les documents suivants :

Les coûts des routes proposées

Enfin, pour ceux qui se questionnent sur les coûts des infrastructures d’accès aux dits ponts, mentionnons que :

La logique d’un pont autoroutier (4 voies) a mené le Consortium SNC 2009 à prévoir un accès autoroutier équivalent sur les deux (2) rives du Saguenay.

Or, les critères de construction d’une autoroute sont très différents de ceux d’une route à 2 voies, comme la 138. Ex. : Courbes et pentes moins prononcées résultant entre autres en une douzaine de viaducs autoroutiers imposants répartis sur 5.5 kilomètres. Un seul de ces viaducs autoroutiers s’étend sur 1,4 kilomètre soit la longueur du pont lui-même etc.

Coûts estimés des routes d’accès Projet SNC 2009 à ± 500 M $ ($2015).(Voir Étude d’impact 2009 du Consortium SNC-Lavalin/Genivar, Avenant 1, pages 5 et 10)

De son côté, la structure proposée par la SPS 2015 est jumelée à la construction de routes d’accès respectant les critères de conception d’une route nationale à 2 voies comme la route 138 actuelle à la rivière Saguenay avec un tunnel de 600 mètres. (Voir Tableau Projet de Pont ci-haut.)

Coûts estimés des routes d’accès et du tunnel (aussi annexe E30- par. 2) du Projet SPS 2015 : à ± 250 M $. ($2015)

En résumé en dollars de 2015

Coût total du projet SNC 2009 : Pont : 900M$ + Routes : 500M$ = Total : 1.4 Milliard $

Coût total du projet SPS 2015 : Pont : 300M$ + Routes : 250M$ = Total : 550 Millions $

Informations additionnelles :

Coût total des traversiers et infrastructures terrestres (quais, garages, bâtiments, etc.)

2 Navires polyvalents : 350M$
Durée de vie espérée: 45 ans après radoub majeur de demi-vie après 20 ans.
Ajustements quais et rampes d’accès : 75M$
Aire de préembarquement, bas de Côte de Tadoussac, demandé par la STQ: 50M$ et +
Contournement B-Ste Catherine et voies de dépassement pour dissoudre les pelotons de sortie, côte de Tadoussac et mise à niveau du quai de Tadoussac (à prévoir) : + ou – 150M$

Total : 625M$ et + plus frais d’exploitation récurrents annuellement de 20M$/an (Moyenne des frais d’exploitation des 3 dernières années selon le rapport annuel de la STQ). Ces montants n’incluent pas les frais reliés aux nouveau traversiers plus massifs et complexes ni ceux reliés à la collision du 21 novembre 2019 entre le traversier et le quai de Baie-Sainte Catherine.

Non seulement un pont à la Boule coûtera moins cher que les traversiers mais de plus il éliminera des frais d’exploitation récurrents annuellement.

Sur le plan de l’utilisation des fonds publics, toutes les informations corroborent les conclusions établies il y a bientôt 50 ans dans les études de 1973 et 1976 de M. Thomas Monti, PhD Ing. , diplômé en administration de Harvard et économiste, à l’effet qu’un pont coûtera moins cher aux contribuables que le maintien des traversiers à Tadoussac. On doit bien sur considérer en plus toutes les nuisances qu’occasionnent les traversiers sur la sécurité routière et maritime des usagers de la route 138, le développement économique de la région, la survie des bélugas et autres mammifères marins, l’imprévisibilité des temps de déplacement et les effets dissuasifs sur les échanges entre la région et le reste du continent etc. (Voir l’argumentaire en première page de ce site).

Personne à la Société du Pont n’a la prétention de détenir une grande expérience dans la construction de tels ponts. C’est pourquoi nous n’avons pas hésité à aller rencontrer ceux qui détiennent l’expertise au niveau international. Bien sur, les projets de routes d’accès comme le pont lui-même peuvent être optimisés et c’est précisément ce pourquoi un Bureau de Projet a été mis en place au Ministère des Transports. Il est évidemment dans le plus grand intérêt des contribuables québécois que l’on valide et précise les chiffres dont nous disposons. Comme tout indique qu’un pont est nettement avantageux pour les contribuables, il est impératif que le Bureau de projet puisse lancer les appels d’offre pour la mise à jour des études et entreprendre les travaux préalables à la construction dès que le gouvernement aura validé ces chiffres. La personne responsable au cabinet de Ministre des Transports a déjà reconnu le sérieux et la crédibilité des chiffres avancés pour le projet SPS 2015.

Le gouvernement du Québec peut et doit prioriser le projet de désenclavement de la région rapidement. C’est la seule façon de planifier une utilisation raisonnable des fonds publics tout en ouvrant la porte à la dernière province isolée du Canada, comme le souhaite le gouvernement du Canada : Terre-Neuve et Labrador (article de Radio-Canada, du 7 janvier 2020). Il est temps d’avancer et de donner à la région un outil élémentaire et essentiel pour son développement: une route achevée et sécuritaire, d’un bout à l’autre.

Élection 2018 – Commentaires des chefs de partis concernant le pont sur le Saguenay à Tadoussac

Posted on 27/09/201827/09/2018

Voici le point de vue des chefs de 4 partis québécois. Il sera intéressant d’obtenir les points de vue des chefs politiques fédéraux ultérieurement. Chaque parti a une approche différente mais tous se disent favorable à la construction du pont. Certains ont plus de conditions que d’autres. Nous vous laissons juger de la pertinence de leur position. Nous voulons rappeler que jamais dans le passé le dossier du désenclavement de la Côte Nord n’a pris une telle importance lors d’une élection provinciale. Cela représente un grand pas en avant mais pas l’aboutissement du projet. Les citoyens doivent impérativement s’impliquer au lendemain des élections pour que le projet avance. Les 40 dernières année nous ont clairement démontrées que les politiciens ne peuvent rien sans la pression et l’appui constant des citoyens. Le silence citoyen sera rapidement remplacé par les hauts-cris des influenceurs qui travaillent pour des intérêts particuliers dont ceux de l’industrie maritime et particulièrement la Société des Traversiers du Québec.

Bon visionnement! Et restons éveillés et vigilants et persévérants! Notre avenir en dépend!!!

Le Parti Libéral du Québec

Le Parti Québecois

La Coalition Avenir Québec

Le parti conservateur

Lorsque les régions écopent et que la grande ville encaisse…

Posted on 04/09/201805/09/2018

On pouvait lire récemment un article intéressant (Le Devoir, 21 août 2018, Pour une régionalisation de la gouvernance québécoise) sur un projet de nouvelle gouvernance, on y évoque la création d’une Chambre des Régions dans chacune des régions du Québec. Rappelons qu'une Chambre des Régions existait à Québec jusqu’à la fin des années ‘60. On l’a abolie sous prétexte qu’elle était devenue paralysée parce que trop politisée.

En l’abolissant, on a mis en place le modèle centralisateur québécois de gestion voire d’arraisonnement des régions. Le coup d’envoi fut donné par une initiative fédérale à la même période: commander une étude à trois économistes des environs de Montréal pour définir le modèle de développement des régions du Québec: (Étude Higgins Martin Raynaud HMR1970).

Conclusion de l’étude : Cessez les investissements gouvernementaux dans les régions s’ils ne sont pas rentables pour la métropole et concentrez la richesse à Montréal qui elle « sait faire ».

En d'autres mots, "Mettez tous les oeufs dans le même panier montréalais, la locomotive et les wagons des régions s’y attacheront". (Rappelons que depuis, la mafia et certaines firmes et groupes ont appris à se servir largement dans le dit panier.)

En 2003, deux économistes, Sheamur et Polèse, ont vérifié les effets sur 33 ans de ce modèle mis en place pour favoriser Montréal. L’étude RIP-HMR70 concluait que les effets d’entraînement vers les régions se sont limités à un court périmètre autour de Montréal, pour le reste du Québec, particulièrement les régions éloignées de Montréal, les conséquences se sont avérées plutôt désastreuses (dévitalisation, asservissement, frein à la diversification économique, etc.). Depuis, ce modèle centralisateur est demeuré imprégné dans les actions du Ministère des Transports envers les régions périphériques : procrastination systématique, sous-effectifs, projets simples qui s’éternisent sur des décennies, non respect d’échéanciers pourtant déjà très étendus, projets sans échéanciers, comités visant le discrédit des projets régionaux par utilisation de paramètres centralisateurs etc.

En 1997, le gouvernement du Québec recevait le rapport de la Commission Bédard sur la fiscalité municipale. À titre de président de la Chambre de Commerce de la région Côte Nord, j’ai pu assister à la présentation du rapport par M. Bédard devant la Chambre de Commerce du Québec à Montréal.

Une des recommandations du rapport était de laisser aux régions une juste part des redevances qu’elles généraient pour le gouvernement et ses Sociétés. J’ai alors posé la question : Quel pourcentage? Réponse : 15 à 20 %. On comprend que si cette recommandation avait été suivies, il y a longtemps que la route de la Côte Nord aurait été achevée entre Québec et Blanc Sablon, que des services universitaires dignes de ce nom aurait été mis en place, que les services de santé seraient devenus accessibles etc.

Évidemment le centre s’est opposé à cette recommandation, elle fut tablettée et la Côte Nord a poursuivi le processus de dévitalisation malgré l'accroissement de l'extraction de ses richesses.

Mais qu’est ce que tout ca a à faire avec le pont me direz vous??? J’y viens...

Comment empêcher les projets structurants dans la région Côte Nord?

Dans le dossier du pont on a vu dès la fin des années 70 le Ministère des Transport mettre en place des comités pour discréditer voire contredire les études qui visaient à investir sur des infrastructures régionales essentielles comme par exemple l'étude sur le pont de Tadoussac commandée en 1979 par Lucien Lessard , Ministre des Transports (étude 1979A). La mainmise du centre sur le Ministère des Transports a permis aux fonctionnaires sans expertises de produire l’étude fantoche 1979B (voir la section études du site) qui contredisait carrément les ingénieurs experts qui recommandaient la construction du pont.

Par la suite les études subséquentes faites sur le pont ont été sabotées par les comités de dissuasion de projets régionaux du Ministère.

Au fil des ans, les méthodes de dissuasion de projets sont devenues plus subtiles et plus efficaces.

On a mis au point une grille d’analyse avantage-coût des projets préparée par des économistes montréalais qui visait à rendre irréalisables les projets en région périphérique.

Par exemple, la référence au Ministère des Transports en matière d’analyse avantage-coût est M. Fernand Martin, économiste montréalais et coauteur de l’étude HMR70 citée plus haut.

Le Ministère a donc développé des algorithmes montréalais qui priorisaient le nombre d’individus ou le nombre de véhicules plutôt que l'importance des besoins et le territoire, un mécanisme subtil de spoliation des régionaux au bénéfice du centre. Paradoxalement, cette politique centralisatrice s’est traduite bien sur par l’affaiblissement des régions du Québec mais aussi par l’affaiblissement économique de Montréal. De métropole canadienne, elle est devenue l’ombre d’elle-même sur le plan économique et les investissements se sont déplacés vers Toronto et l’Ouest.

Les individus sont à Montréal et le territoire québécois, ailleurs. Les régions , sans universités ou experts pour les défendre, se sont peu à peu désintégrées, dévitalisées, la démarche se poursuit à ce jour.

Il y a de multiples exemples des techniques utilisées pour saboter les projets structurants dans les régions éloignées. Par exemple, le même économiste montréalais, M. Fernand Martin, est aussi l'expert du Ministère des Transports en matière d'analyse avantage-coût pour établir la valeur d’une vie humaine. Au MTQ, on a considéré, dans l’étude 2009, que pour mesurer les coûts sociaux des accidents et décès survenant sur la route 138 entre la Malbaie et Les Escoumins, aux approches du Saguenay, la vie d’un nord-côtier valait 3,6M$ alors qu’au même moment, on évaluait la vie d’un Saguenéen à 5M$ et ce même si le Produit intérieur brut par habitant est de près du double de celui du Saguenay. Le taux d’actualisation a été aussi utilisé dans les études 1999 et 2009 pour discréditer les projets: 5% pour un pont sur le Côte-Nord, 3.3% pour le pont Champlain à Montréal, on a refusé de mesurer les bénéfices pour la région desservie par le futur pont, prétextant que seuls les villages de Tadoussac et de Baie Ste Catherine seraient impactés. Bref dans le cadre d'une nouvelle analyse avantage-coût, on devrait éviter d'utiliser les paramètres et algorithmes faussés mis en place depuis cinq décennies au Ministère et s'en tenir aux chiffres réels connus.

Les membres du bureau de projet et du bureau de liaison devront être particulièrement attentifs à ce futur analyse avantage coût pour qu’il ne devienne pas encore « un piège à cons » comme il le fut en 1999 et en 2009.

La meilleure analyse avantage coûts pour le pont de Tadoussac devrait être de placer sur deux colonnes les coûts totaux du projet de pont pendant sa vie utile et les coûts totaux du service de traversiers pendant la même période, y compris les frais administratifs et autres. Du côté des traversiers, ces frais sont connus déjà en bonne partie . On sait déjà d’expérience que les évaluations de la Société des Traversiers sont historiquement peu crédibles et donc une évaluation objective par des experts indépendants serait incontournable pour obtenir une évaluation fiable à fournir au Conseil des Ministres. Celui-ci devra bientôt prendre la décision sur la construction du pont, sachant qu’il est fort probable qu’aucun nord-côtier n’y sera présent pour défendre le dossier, il sera impératif que les informations transmises soient objectives et complètes.

Bref! Le Ministère des Transports ne peut pas faire une évaluation objective du projet à partir des algorithmes et paramètres actuels utilisés par ses bureaucrates. Ceux-ci sont intrinsèquement biaisés depuis 50 ans par le modèle centralisateur québécois.

Il faudra utiliser des données brutes et éviter de les passer dans le moule à centraliser. Alors le bon sens prévaudra , il faut construire un pont sur une rivière qui interrompt une route nationale et interprovinciale.

Le monde politique a pris en main le dossier du pont mais ne pourra rien faire si les citoyens ne sont pas vigilants et proactifs lors de la visite de tout politicien provincial dans leur communauté. Il faudra une action citoyenne concertée pour pousser, encourager et exiger que le bon sens prévale et qu’on désenclave enfin la région. Le gros bon sens peut difficilement s’exprimer à partir des politiciens qui sont d’abord occupés à plaire au Ministère des Transports pour obtenir des investissements sur les routes de leur localité avant d’investir sur un projet régional essentiel mais qui ne concerne pas directement leur territoire souvent. Plaire aux électeurs requiert parfois de poser des gestes courageux pour s’intéresser à des enjeux fondamentaux qui ne sont pas pourtant directement d’intérêt local.

Il faut saluer tous ces politiciens qui n’hésitent pas à faire avancer les projets régionaux en s’impliquant personnellement, dans Charlevoix comme sur la Côte Nord. Il ne faut pas que le désir de plaire à ses électeurs locaux fasse perdre de vue un enjeu aussi important que de désenclaver la région à ses deux extrémités. Il faut que certains cessent d'avoir peur de leur ombre, peur de voir des bureaux de fonctionnaires quitter leur localité. Il faut se tenir debout plutôt qu'à plat ventre.

Si les citoyens s’y mettent, s’investissent, poussent, le pont sera achevé en 6 ou 7 ans. Sinon, il retombera aux oubliettes des petits enjeux politiques locaux.

Appuyez vos politiciens et pour certains, encouragez les à insister auprès des provinciaux pour que le projet de pont avance rapidement et bien.

L’annonce du bureau de projet: Encore beaucoup d’inconnues!

Posted on 10/06/201811/06/2018

À la Société du Pont, nous souhaitons informer les citoyens sur les prises de position du gouvernement et des partis concernant la construction du pont. Il ne s’agit pas d’encourager un parti ou l’autre mais plutôt de bien informer la population. En précisant les positions des partis, il est possible que nos propos requièrent des précisions, c’est pourquoi nous invitons les représentants de tous les partis à exprimer leurs points de vue sur le pont ou la traverse sur ce site ou sur le site Facebook : La Société du Pont sur le Saguenay. Nous voulons être transparents et bien connaître et faire connaître les enjeux qui entourent ce qui pour nous est une grossière évidence.

Dans l’intérêt des utilisateurs, des habitants des régions concernées, des contribuables québécois, un pont doit être construit rapidement sur la 138, une route nationale et inter-provinciale interrompue par une rivière à Tadoussac.

Le 24 août 2017, le Premier Ministre annonce le Bureau de projet. Le 1er juin 2018, la Ministre déléguée aux Transports, Mme Véronyque Tremblay, annonce officiellement la constitution d’un Bureau de Projet et de ce fait le projet de pont est inscrit comme "À l’étude", au Programme Québécois des Infrastructures 2018-2028.

Voilà donc une excellente nouvelle!

Cependant de nombreuses questions demeurent sans réponses :

QUI compose le Bureau?

Réponse: Outre le président, on ne sait pas.

COMBIEN d’argent pour ce bureau?

Réponse: On ne sait pas...

OÙ sera le bureau de projet?

Réponse: On ne sait pas...

QUAND débuteront les travaux?

Réponse: On n’a pas de date mais possiblement à l’hiver 2019

POURQUOI un bureau de projet?

Réponse: Pour réactualiser 40 ans d’études antérieures, préparer un plan de transition pour les emplois de la traverse, faire une étude socio-économique et déterminer le meilleur lieu et la meilleure infrastructure pour traverser la rivière.

(Il s’agit d’un mandat beaucoup plus vaste que lors de l’annonce en 2001 de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac qui s’est terminée en 2009 , au coût de 2.3M$, et ne remplissait pas en bout de ligne les critères d’une Étude d’impact n’étant pas recevable par le BAPE selon ce que nous a affirmé M. Michel Germain, Président de la Commission d’étude du BAPE tenue à Tadoussac en Novembre et Décembre 2016. Ajoutons que cette étude devait être remise en 2004 et qu’elle fut retardée jusqu’en 2009. Elle portait sur un traçé privilégié par le Ministère près des Traversiers, une option rejetée par les ingénieurs experts en 1979 et promue par le Ministère sur la base d’une carte faussée qui laissait croire que le site retenu avait une largeur de 1,200 mètres alors qu’en fait les études subséquentes démontreront que la distance atteignait 1,420 mètres ou 1,350 mètres à cet endroit)

COMMENT seront représentés les citoyens concernés?

Par un comité consultatif de liaison sur le modèle du Comité consultatif qui a accompagné l’Étude d’impact sur le pont annoncée en 2001. On prévoit que les élus y seront représentés comme à l’époque mais sans les experts nécessaires pour les informer objectivement sur le projet. Ils devront à nouveau s’en remettre aux interprétations du Ministère qui dans le passé furent très discutables ou erronées.

Selon les informations dont nous disposons ,la Société du Pont ne sera pas présente et sera possiblement représentée par la Coalition Union 138 qui a le mandat de désenclaver la région Côte-Nord en achevant la route 138 ,en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

La Ministre a indiqué que nous serions invités lors d’une première rencontre à venir y faire nos représentations.

On annonce quand même la conclusion de toutes ces études additionnelles en 2020?

L’option optimale revue et corrigée

La Société du pont a déjà fait, particulièrement dans les 3 dernières années un travail approfondi d’analyse des études antérieures, de mise à jour du site optimal reconnu par les ingénieurs depuis 1979. Elle a été appuyée dans sa démarche par l’architecte à la retraite Pierre Brisset qui déjà en 1986, à l’aide d’une firme d’ingénieurs, présentait un projet de pont à deux voies au site optimal à La Boule. Ce projet, reconnu par le Ministère, fut transmis par le MTQ aux ingénieurs de COWI dès l’étude d’opportunité de 1999. À l’aide de ces expert indépendants et non soumis aux contraintes du Ministère, La Société a présenté un projet issu des conclusions crédibles des études antérieurs. Le traçé et les plans de base ont été préparés par M. Brisset. Le coût du pont (300M$) a été déterminé par l’une des rares firmes d’ingénieurs au monde en mesure de construire un tel pont à deux voies, les paramètres des routes d’accès ont été préparés dès 1979 par les ingénieurs du Ministère puis revus en 1995 par un groupe dont 4 ingénieurs du MTQ. Le résultat de ces travaux a été transmis au Ministère dès 2015.

Il appert que les 18 ans de travail de La Société du Pont ne sont pas recevables par le Ministère. Le travail bénévole, objectif et documenté des citoyens n’a pas de valeur pour le Ministère des Transports. Alors soit il sera repris pas d’autres en provenance de centre soit le Ministère retiendra l’option optimale que nous proposons en retenant les services de COWI International.

Il semble bien que l’aboutissement du pont sera encore une très longue démarche si les citoyens ne s'impliquent pas.

Le pont se fera, nous en sommes certains, ne serait-ce que pour les dizaines de millions que les contribuables épargneront annuellement avec la fin du service de traversiers.

Mais est-ce pour aujourd’hui ou dans 50 ans après la fin de la vie utile des traversiers?

Ça dépendra de la volonté et des choix des citoyens.

On peut quand même se souhaiter le meilleur!

La bonne nouvelle c’est que les politiciens dans le gouvernement actuel souhaitent qu’un pont soit construit.

La mauvaise c’est que les fonctionnaires se sont opposé au projet de pont depuis des décennies. Si le service de traversiers avait été privé, toutes ces interventions en haut lieu de La Société des Traversiers et du Ministère des Transports n’auraient pas pu retarder le projet pendant des décennies. En Norvège, des entreprises privées sont en compétition pour desservir des dizaines de traverses. Ces entreprises ne peuvent pas influencer sérieusement les décisions gouvernementales de réaliser ou non des ponts.

Au québec, les élus passent, les fonctionnaires restent...

Et ils documentent à leur façon ceux qui passent...

Les citoyens souhaitent un processus plus rapide, plus économique et plus sensé. Même s’ils sont très loin des décideurs et très éloignés les uns des autres.

Deux approches s’opposent

1- Une solution rapide et économique

Celle de La Société du Pont et celle du Ministère des Transports.

Une demande de gré à gré à des experts indépendants de la seule firme au Canada apte à construire un long pont suspendu à deux voies.

À la Société du Pont, nous demandons qu’une firme d’ experts indépendants reconnue soient retenue de gré à gré dans les meilleurs délais pour procéder à une analyse préliminaire sur la conception, le design et les coûts du pont. C’est ainsi qu’on a procédé récemment avec l’architecte danois Jensen pour le nouveau Pont Champlain. Cette formule a le mérite d’éviter les impasses des études de 1979, de 1999 et de 2009 lors desquelles les experts ont été soit contredit, soit soumis à des consortium qui ont refusé de suivre leur recommandation ou qui ont perdu leurs experts internationaux en milieu de mandat. Pour qu’un projet de cette ampleur soit un succès, les experts ne doivent pas être soumis à des consortiums inexpérimentés tracasseries administratives ou à des requêtes farfelues ou déraisonnables de la part du Ministère.

Pierre Péladeau expliquait en ces termes le succès de ses projets : KISS. Keep it simple, stupid. La simplicité et l’indépendance des experts doit être assurée pour obtenir le projet optimal. Cette analyse indépendante doit se faire en collaboration mais sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois selon les ingénieurs de COWI qui ont conçu le projet de pont à Tadoussac en 1999 et qui ont aussi conçu le pont de Narvik, un pont très semblable à celui requis à Tadoussac), le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connait les coûts à ce jour des traversiers et travaux à quai ($400M). Alors un échéancier pourra être déterminé et le processus vers la transition des emplois de la traverse sera amorcé (plus de 4,000 québécois seront repositionnés ou perdront leur emploi à Revenu Canada lorsque le rapport d’impôt unique sera mis en place). La construction du pont pourra alors débuter.

Les études socio-économiques, d’achalandage etc. ont déjà été réalisées par des firmes de l’extérieur de la région. Une répétition de ces études ne rendra pas l’information plus pertinente puisque la problématique complexe à la traverse et l’interaction entre les différentes particularités du site qui entre autres porte atteinte à la sécurité des usagers de la route, ne pourra pas être mieux comprise par des experts qui ne la vive pas. Bien sur l’analyse avantage coût peut être ajustée à la lumière des vrais couts des traversiers et du pont proposé. Les routes d’approche pourraient rencontrer la politique de contournement des villages du Ministère et à ce titre être traités par chacune des régions concernées.

Rappelons que selon les ingénieurs experts, si on procède maintenant, un délai de un à deux ans est nécessaire pour prépare les plans et aller en soumission internationale et le pont peut être construit en quatre ans. Aucun des travaux de l’option longue ne serait nécessaire alors et les grands traversiers pourraient avant d’être transférés vers une autre traverse, opérer à capacité réduite de 75 à 80 véhicules avec un troisième bateau l’été, comme dans le scénario actuel.

2- l'option longue, dangereuse et coûteuse

Maintenir les traversiers et investir massivement pour adapter la route 138.

Si on maintient la dépendance du projet de pont au seul Ministère des Transports, il y a fort à parier que le pont se réalisera plus tard que tôt et que les travaux pourraient ne pas être achevés avant la fin de la vie utile des nouveaux traversiers dans 45 ans. Des centaines de millions de dollars de fonds publics auront alors été dilapidés sur les traversiers, leur remotorisation après 20 ans et leur reconstruction dans 45 ans ainsi que sur les routes d’approche de la traverse pour adapter ces routes entre autres à la survenue de pelotons de sortie des navires accrus de 50% sur une route sans espace de dépassement suffisant. Ces dépenses pour reconfigurer la route deviendront superflues en bonne partie dès la mise en opération du pont (Aires d’attente, réfection de la côte de Tadoussac, construction de kilomètres de voies de dépassement pour permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des nouveaux navires).

Bien sur, ainsi les emplois de la traverse seront protégés mais à quel prix pour les contribuables, les utilisateurs de la route et les régions desservies.

Si les citoyens souhaitent un processus plus rapide, ils devront le dire haut et fort et exiger que les experts indépendants soient retenus dans les meilleurs délais pour procéder à la présentation de la conception, du design et des coûts du pont et ceci sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois, le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connaît les coûts à ce jour des traversiers ($324M$ plus 76M$ sur quais). Alors un échéancier pourra être déterminé et la transition des 74 emplois de la traverse sera planifiée. Une tâche certainement réalisable si l’on considère que l’Assemblée Nationale demande au gouvernement fédéral de réaffecter plus de 4000 québécois travaillant à Revenu Canada dans l’éventualité où un seul rapport d’impôt soit requis désormais.

À la Société du Pont et pour les gens concernés, considérant les derniers 40 ans d’études sur le projet, l’option rapide pilotée par les experts est celle que nous privilégions, celle du gros bon sens.

Il y a clairement urgence d’agir. Le Bureau de Projet doit accélérer sa démarche.

Les conséquences graves du maintien de 2 gros traversiers inadaptés et injustifiés pour desservir une si courte distance sur une route nationale essentielle pour l’économie québécoise commandent une action rapide par des gens d’expérience en construction d’un pont suspendu à deux voies de plus d’un kilomètre. Nous serons heureux de discuter du résultat de nos recherches avec les gens du Bureau de Projet mais bien sur, il est illusoire d’espérer notre implication pour encore des décennies

Bravo! Le Bureau de projet s’en vient, mais gardons-nous une petite gêne.

Posted on 24/02/201803/03/2018

La récente annonce, le 15 février 2018, du Ministre des Transports Véronique Tremblay et du Président du Conseil du trésor, M. Pierre Arcand a toutes les apparences d’une excellente nouvelle. Ils ont annoncé qu’il y aurait des fonds pour un Bureau de projet afin de construire un pont dans l’estuaire du Saguenay. Cependant vous avez peut être remarqué que le Ministre a parlé d’Étude d’Opportunité.

Si c’était le cas, rappelons-nous qu’il y a un risque certain pour que nous entrions encore une fois dans la lente marche à obstacle. Un parcours du combattant qui s'étend sur 45 ans d'études à ce jour, études souvent menées par le Ministère des Transports (MTQ) dans lesquelles nous découvrons une quantité effarante de biais, d'omissions, de prix gonflés ou cartes faussées. En induisant ainsi les élus-décideurs en erreur, ceux-ci ont pris la décision injustifiable de maintenir des traversiers à Tadoussac pour encore 45 ans. Aujourd'hui on sait que les traversiers et travaux à quai coûtent plus cher à l'achat (320M$) que le pont (300M$) sans compter en surplus les économies additionnelles générées pour les payeurs de taxes: les frais d'opération dont les salaires de cinq équipages quotidiennement, les carburants, la maintenance et de plus la modernisation-remotorisation aux 20 ans et reconstruction aux 45 ans, les quais à reconstruire aux 40 ans, les aires d'attente et les travaux routiers. Si on reprend les études depuis l'annonce de l'Étude d'Opportunité en 1997, entrons-nous encore dans un parcours de 21 ans???

Comment mettre fin à cette culture de désinformation du MTQ envers la région Côte-Nord entre autres? (Voir article de Radio-Canada du vendredi le 23 février 2018, sur la désinformation)

Dans les 18 dernières années, La Société du pont a été aspirée dans le jeu des 7 (ou plutôt 700) erreurs par le MTQ et la Société des Traversiers (STQ). Terminé maintenant, on ne joue plus à ce jeux inégal du chat et de la souris dans lequel les citoyens bénévoles sont complètement démunis, se voient refuser l'accès à l'information pendant que les hauts fonctionnaires dépensent sans compter des millions de dollars de fonds publics auprès de l'industrie des études montréalaise pour "monter des bateaux" qui protégeront encore à grands frais les emplois des fonctionnaires à la traverse de Tadoussac. Au delà des prix réalistes, on triple le prix du pont et on divise par 3 celui des traversiers. Tout ça a pour effet d'augmenter la dangerosité de la route et d'isoler davantage la région Côte-Nord.

La chance au coureur

Le Premier Ministre Couillard a fait un premier pas vers la construction du pont en ordonnant la création d'un Bureau de Projet. Nous comprenons qu'un tel bureau a pour mandat de réaliser le pont dans les meilleurs délais et non pas de reprendre encore 20 ans ou 45 ans d'études.Nous espérons bien sûr le mieux et nous devons donner la chance au coureur. Après des décennies d'études indépendantes et la confirmation écrite par une des plus grandes entreprises d'ingénierie au monde qui soit apte à construire un pont suspendu à deux voies de plus d'un kilomètre de portée libre, qu'un pont peut être construit au lieu dit La Boule. Nous disposons de tous les outils pour préparer immédiatement un projet préliminaire qui déterminera encore plus précisément les coûts et les technologies innovatrices qui permettront de construire le pont à coût raisonnable et dans un délai d'environ 4 ans.

Les études socio-économiques et environnementales ont été faites à grands frais dans la dernière étude d'impact et même si elle ne reflètent pas l'ampleur de l'importance d'une route achevée pour desservir la région, les recommencer serait pure perte de temps. En effet, l'industrie des études localisée à Montréal et partie du Montréal Inc utilise des universitaires montréalais et accessoirement de la Capitale pour multiplier les études sans , pour la grande majorité des intervenants, n'avoir jamais utilisé le route pour accéder à la région Côte-Nord.

Ce qui doit être établi, c'est la comparaison objective des coûts totaux :

du pont, à La Boule, et de ses approches et
des traversiers avec les travaux à quai, les aires d'attente des véhicules et les travaux routiers nécessaires dont ceux pour créer les espaces de dépassements nécessaires pour dissoudre les grands pelotons de véhicules à la sortie des navires.

La Solution

Demander une analyse objective par une firme indépendante du MTQ ou des acteurs de la Commission Charbonneau ou du Montréal Inc (Voir annexes F74 à F76 et F77 à F85).

Cette étude peut être réalisée dans un délai de 6 mois à un an à un coût raisonnable

Le Bureau d’étude doit accorder un contrat de gré à gré à la firme COWI (puisque c’est la seule au Canada qui soit en mesure de faire une étude indépendante, complète et qui ait déjà construit de tels ponts). Rappelons que dans les deux dernières études commandées par le MTQ en 1999 et 2009, les experts retenus pour préparer les plans du pont ont agi en sous-traitance et ont dû soit quitter le consortium prématurément (Michel Virlogeux, l'ingénieur concepteur du Pont de Normandie et du Viaduc de Millau entre autres a quitté prématurément au milieu des années 2000) soit voir leur recommandation principale contredite (en 1999, Buckland & Taylor/COWI avaient une seule recommandation: abaisser la hauteur du tablier du pont de 88 mètres exigée par le MTQ à une hauteur normale reconnue internationalement soit entre 60 et 70 mètres pour diminuer sensiblement le coût du pont. Le MTQ exigera plutôt dans l'étude suivante de monter le tablier au-dessus de la montagne en rive droite à 140 mètres, de hauteur, propulsant ainsi les coûts du projet à un prix pharaonique d'un milliard de dollars. Le Bureau de projet devra s'assurer que l'étude est faite en toute liberté sans imposer des exigences farfelues ou excessives par un Ministère ou l'autre. Rappelons que les ponts Halogaland et Hardanger avaient un échéancier de construction de 4 ans et que les plans et les analyses diverses, entre autres les tests en soufflerie, sont déjà réalisés pour l’essentiel. De plus, les défis rencontrés lors de la construction à Narvik ,en Norvège, ou en Suède au pont Hoga Kusten ont été surmontés et ces difficultés pourront donc être prévenues en construisant un nouveau pont semblable à La Boule.

Ceux qui ont accompagné La Société du Pont pendant de nombreuses années se souviendront que la dernière étude d’opportunité a été annoncée en 1997, il y a 21 ans, et terminée en 1999. Biaisée comme presque toutes les études dans lesquelles le MTQ était maître d’oeuvre et en conflit d’intérêt pour protéger ses emplois à la division STQ. Strictement rien à ce jour n’indique qu’une autre étude ne serait pas à nouveau biaisée, faussée ou truffée d’omissions... 400 pages à analyser...

Ensuite, il faudra se battre pendant des années pour obtenir une autre étude d’impact (qui suit une étude d'Opportunité selon le processus du MTQ) qui si elle est accordée pourrait durer encore 8 ans comme la dernière. Puis on tergiversera, on procrastinera pendant plusieurs années avant d’obtenir une décision ou non de construire le pont. Cette deuxième étude d’impact cumulerait-elle à nouveau plus de mille pages de textes que des citoyens ordinaires devront tenter de déchiffrer et comprendre?

Un certain Boileau disait il y a longtemps: "Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire viennent aisément".

Pourquoi plus de mille pages pour constater qu'une route nationale interrompue par une rivière nécessite la construction d'un pont, surtout si elle dessert une des régions les plus enrichissante pour le Québec.

Parce que comprenons-nous bien, l’industrie des études (Idem annexes F71 à F73) amène par toutes sortes de stratagèmes les conclusions que souhaite celui qui paie les millions, le MTQ ou la STQ. Parfois, à la lecture de ces documents, on pourrait croire que le tarif est relié au nombre de pages plutôt qu'à la concision ou à la clarté du document.

Alors les faiseurs d’études accumulent les millions de nos fonds publiques pour présenter des études biaisées qui favorisent la concentration des investissements dans la métropole (F74 à F76) et protègent les emplois des fonctionnaires à la traverse (Annexes K13 à K15) souvent à la suite de demandes farfelues du MTQ. En conséquence, les élus prennent de mauvaises décisions sur la base de mauvaises informations. Ce fut le cas de la décision de construire des grands traversiers qui empireront la situation à Tadoussac : moins de fréquence de traversée, plus d’attente et des pelotons de sortie accrus de 50% qui seront indissolubles sur une route sans possibilité de dépassement suffisante. On verra donc une augmentation importante du temps perdu des utilisateurs, d'imprévisibilité des temps de déplacement, des cas de syndrome de la traverse, d’accidents, de morts.

Mais les citoyens de la Côte-Nord eux?

Ils n’ont pas de spécialistes accessibles, pas d’universités et ils sont essentiellement victimes du pouvoir façonnant des autres dans les universités du centre. Ceux qui ne connaissent pas le milieu, les enjeux et se contentent de les interpréter avec leurs paradigmes inadaptés aux réalités de la région et généralement biaisés pour favoriser l'exclusivité de ces investissements pour la métropole.

Quand le MTQ nous a remis la version préliminaire de l’étude d’impact en 2006. Ils avaient reçu l’étude en 2004, l’avaient « modifiée » à leur goût avec des dizaines de spécialistes du MTQ pendant 2 ans puis avaient déposé le document de plus de mille pages en annonçant que le pont n’était pas rentable socialement (Évidemment, le prix du pont avait été triplé et le prix des traversiers « calculé » au tiers du prix réel.)

Puis ils ont dit aux citoyens ordinaires, bénévoles à La Société du Pont, mais qui doivent tout de même travailler sur semaine, citoyens qui, répétons-le, n’ont aucun accès aux professionnels pour les supporter ou à des fonds pour se déplacer les consulter dans les grands centres: "On vous donne 30 jours pour lire ces 1000 pages et nous indiquer si vous avez des commentaires..." (Annexe F48) Pendant ce temps, eux avaient versé plus de 2M$ d'argent de nos impôts à l’industrie des études à Montréal.

Le combat pour obtenir la vérité est inégal, la loi d'accès à l'information nous a empêché d'obtenir des informations parce que celles que nous demandions "nécessitaient une réflexion"(Annexe K17). Nos demandes répétées pour obtenir les études sur le pont se sont soldés par 3 minces documents qui ne résumaient pas ces études. Voyez le nombre d'études dans la section études de ce site pour mesurer les omissions. Ces omissions programmées par le MTQ ont rendu les interventions de La Société du Pont très ardues puisque nous n'avions pas accès aux études antérieures malgré nos demandes. Montréal Inc, la métropole québécoise monopolise depuis des décennies les investissements publiques en transports et s'assure de saboter tous les projets de la région Côte-Nord qui ne soient pas directement rentables pour elle. La règle montréalaise en matière d'études pour la région est la suivante: Un investissement qui permet l'enrichissement rapide de la métropole sera favorisé (Barrages hydroélectriques, mines, foresterie, métallurgie, par exemple). L'achèvement de la seule route qui desserve les communautés littorales ne rencontre pas les critères montréalais. La construction du pont les rencontre cependant puisqu'un pont permettra des économies substantielles de fonds publics annuellement mais les biais incorporés dans les études qui laissaient croire qu'un pont coûterait trois fois plus cher qu'en réalité, n'ont pas permis à Montréal Inc de constater leur avantage de ne réallouer qu'une partie des fonds actuellement dévolus à la traverse de Tadoussac pour construire et maintenir un pont pour 150 à 200 ans: "Money talks".

Une étude demandée à la seule firme d’experts au Canada de gré à gré

Si le Bureau de projet n’accorde pas de gré à gré cette analyse technique sur le pont dans un délai raisonnable à la seule firme au Canada apte à faire ce pont à coût raisonnable, il devient utopique pour la Société du pont d’entreprendre encore 20 ans d'analyses d’études tantôt sérieuses, tantôt faussées. L’étude d’opportunité a été faite proprement par La Société du Pont dans le document intitulé Étude 2015. Bien sûr il y a possibilité de la parfaire mais l'essentiel y est et les experts reconnaissent la faisabilité du pont au site optimal de La Boule en amont des lignes électriques d'Hydro-Québec. Le chemin et le site pour construire le pont sont connus depuis 40 ans. Le projet peut être fignolé mais certainement pas écarté.

Advienne ce retour à la case départ, plusieurs membres de La Société du pont se verront à regret dans l’obligation de lancer la serviette. Il serait ridicule qu'à nouveau les citoyens bénévoles soient obligés de recommencer à même leurs deniers le jeu du chat et de la souris pendant que les millions couleront encore vers l'industrie des études montréalaise pour à nouveau laisser la Côte-Nord victime du pouvoir façonnant des autres. Ça ne devrait pas être une option dans une démocratie. Il n'y a pas d'université dans la région ou d'universitaires en mesure de contrer les exercices de désinformation métropolitains. L'exode des cerveaux nord-côtiers vers le centre, faute d'accès aux études supérieures dans la région, permet tous les excès à ceux qui veulent monopoliser les investissements publics.

La naïveté de la Grande Côte-Nord a ses limites...

Dans le contexte ou le gouvernement aurait ordonné un bureau de projet pour "faire taire" la Côte-Nord jusqu'aux prochaines élections, des actions citoyennes deviendraient inévitables. La Grande Côte-Nord, mère nourricière du Québec, à qui on refuserait à nouveau l'achèvement de la seule route qui relierait ses communautés littorales depuis Québec jusqu'à Blanc Sablon pourrait s'endormir à nouveau pour ne pas sentir les effets de son déclin. Elle pourrait aussi se fâcher et prendre conscience qu'elle n'a pas sa place dans le Québec d'aujourd'hui. Pendant qu'on distribue des dizaines de milliards ailleurs, en lignes de métro, tramways, trains électriques, échangeurs navettes suspendues inter-cité elle ne demande pourtant qu'une route achevée pour la sécurité de sa population d'abord mais aussi pour diversifier son économie et avoir, comme les autres régions du Québec la possibilité d'échanger ses biens et services sans les aléas et l'imprévisibilité d'un service de traversier archaïque.

Il est possible que le MTQ souhaite l'abandon de la démarche citoyenne vers la vérité. Alors la seule bouée de sauvetage serait la promesse du Premier Ministre Couillard de changer la culture profondément malsaine au Ministère des Transports, ce que rien à ce jour n’indique. (article du 9 juin 2017, Radio-Canada, un profond malaise au MTQ)

Souhaitons que l’annonce faite par le Ministre ne soit pas de la poudre aux yeux pour reporter la construction du pont vers une ou 2 autres générations qui elles devront reprendre le parcours du combattant au début... Alors recommencerait la mascarade.

Nous espérons que d’autres nord-côtiers, dans 45 ans, à la fin de la vie utile des nouveaux megatraversiers non-désirés, trouveront le temps et l’énergie pour reprendre le flambeau et surtout qu’ils se rappelleront qu’ils sont en guerre contre leur propre Ministère des Transports. Ministère dont la mission, rappelons-le est d’accompagner le développement économique de TOUTES les régions du Québec par la mise en place d'infrastructures de transport efficientes et sécuritaires. (Voir annexe K48)

Alors réjouissons-nous de cette annonce avec une petite gêne.

On vous dira qu’on ne peut pas ne pas aller en soumission pour un pont de 300 M$ sur lequel s'accumulent 45 ans d'études alors qu’on a commandé de façon injustifiable deux grands traversiers à la Davie de gré à gré sans aucune étude, consultation ou préparation. Ceux-ci coûtent, avec les travaux d’ajustement à quai, plus de 320M$ à ce jour et ne sont pas terminés (Annexes K45, K46 et K47). On doit ajouter les travaux routiers qui deviendront nécessaires dès l'arrivée des mega-traversiers et les travaux pour construire les aires d’attente des véhicules. Les coûts des travaux à quai ont doublé, ceux des bateaux aussi, on n'a pas calculé les coûts pour le MTQ pour les aires d'attente et les travaux routiers incontournables pour sécuriser la route 138. Le prix des traversiers actuels qui seront adaptés à leur nouvelle traverse a quintuplé jusqu'à 40M$ et les travaux ne sont pas débutés.. À la Société des Traversiers, on nous assure sans gêne que l'on fait une gestion rigoureuse des fonds publics? Est-ce là encore de la désinformation? (Voir article/reportage TVA du PDG de la STQ du 14 fev, 2018 )

Déjà 45 ans que l’on a fait toutes les études possibles sur le pont.

Tous ces millions de dollars doivent aussi servir aux citoyens pour valider le processus à venir et l’activer. Les nord-côtiers doivent avoir l’argent pour se défendre s’ils doivent à nouveau subir les assauts de la Société de Traversiers et ceux du Ministère des Transports sans quoi ils auront les mains attachés et ne pourront pas s’assurer que les études soient objectives et vérifiables.

Oui nous pouvons nous réjouir que le gouvernement ait choisi de recevoir les élus pour faire cette annonce mais ce n'est pas le temps encore de sabrer le champagne.

Les élus ont fait un excellent travail que l’on doit saluer mais jusqu’à nouvel ordre ce sont encore des hauts-fonctionnaires "qui n’ont pas d’ordre à recevoir du Ministre" qui gèrent le Ministère des Transports.

Oui, il y a une lueur d’espoir mais restons vigilants.

Joignez la Société du Pont et la Coalition Union 138 pour installer une vigie permanente qui permettra la construction d'un pont d'ici quelques années. Alors l'avenir nous appartiendra.

L’annonce du Premier Ministre d’un bureau pour un projet de pont

Posted on 02/09/201703/03/2018

Le Premier Ministre du Québec veut avoir l’heure juste

C’est avec satisfaction que nous avons entendu la semaine dernière le Premier Ministre du Québec intervenir dans le dossier du Pont de Tadoussac en annonçant la création d’un bureau de projet sur la Côte Nord. Vous êtes venu lui dire, lors de son passage que la procrastination avait assez duré, que vous êtes conscients que le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont promu des intérêts qui n’étaient pas ceux de la population et qu’il est temps que l’on corrige la situation.

Je tiens à remercier le Premier Ministre et le Ministre du Plan Nord, M. Arcand pour leur sensibilité et leur courage d’entreprendre une action concrète pour obtenir une information juste et complète dans ce dossier. Si nos élus abandonnaient les décisions primordiales aux mains des intérêts particuliers des hauts fonctionnaires, la démocratie au Québec ne serait plus qu’un simulacre.

Après 40 ans de tournage en rond à cause des études factices présentées ou ordonnées ou contrôlées par les hauts fonctionnaires du Ministère des Transports, le temps est venu de cesser ces pertes de temps et cette désinformation à la base de mauvaises décisions, dont celle de construire les grands traversiers qui empireront le service à la traverse.

Un pont près des traversiers, une création des fonctionnaires.

Le tracé P4, près des traversiers, avait déjà été exclus dès 1979 par les études des experts indépendants. Il a été inventé à partir d'une étude interne au Ministère des Transports faite à l'insu du Ministre lui-même (Ministre qui connaissait bien la problématique puisque député du premier comté qui serait désenclavé par le pont). Les fonctionnaires responsables de cet exercice de désinformation visaient à empêcher la construction d'un pont pour maintenir les emplois sur les traversiers de Tadoussac.
Cette étude (1979B) fut menée par une jeune urbaniste (et un groupe de 5 personnes dont les qualités professionnelles ne sont pas identifiées), dans le but de discréditer l'étude demandée par le Ministre des Transports en 1979 (Étude 1979A).

En 1999 et en 2009, on a poursuivi l'exercice pour discréditer le projet en maintenant le traçé près des traversiers, pourtant exclus par les experts, et en rendant les coûts du projet optimal à La Boule inabordable ; entre autres

en proposant en 1999 une "autoroute à 4 voies sur laquelle on plaçait 6.5 kilomètres de tunnels autoroutiers au coût de plus de 700M$ (2015). Rappelons que la route 138 sur laquelle le pont sera construit est une route nationale à 2 voies.
en proposant dans l'étude 2009, près de 5.5 kilomètres de viaducs autoroutiers (11 viaducs dont un de 1.4 kilomètre de long et trois d'environ un kilomètre de long) au coût de plus de 500M$.

De la procrastination et de la désinformation

Nous avons cru que le travail des fonctionnaires, ces serviteurs de l'état ne visait qu'à fournir la meilleure information possible aux décideurs élus en appliquant ou en faisant appliquer les meilleures connaissances scientifiques disponibles pour optimiser le projet de pont tant sur le plan des technologies que des coûts. Ce n'était pas le cas dans les études (1979B, 1999 et 2009).

Aussi s'attarder sur ces projets risquerait de faire perdre un précieux temps (déjà près de 40 ans perdus) d'autant qu'il est connu depuis longtemps qu'il n'y a pas d'acceptabilité sociale sur ce tracé qui passerait à vue au coeur du village de Tadoussac, village de 800 habitants dont le principal employeur à l'année est le service de traversier lui-même.

Le village voisin de Sacré Coeur sur le fjord, avec 2000 habitants, est le pôle économique de l'estuaire du Saguenay et à l'instar de la MRC dont il fait partie et de la région Côte Nord, demande depuis des décennies la construction d'un pont pour remplacer les traversiers.

Nos attentes du bureau

Le bureau de projet devrait faire son travail sur le site optimal reconnu depuis près de 40 ans.

Le bureau devrait dans un premier temps sélectionner des experts reconnus et ayant déjà conçus des longs ponts suspendus de plus de 1 kilomètre de portée centrale et évaluer les coûts d'un pont à la Boule et des routes d'approche et comparer ces coûts au coût des traversiers et des modifications aux routes d'approche qui seront nécessaires pour sécuriser la route 138 et la mettre aux normes québécoises Entre autres, on doit construire suffisamment d'espaces de dépassement pour permettre un partage sécuritaire de la route avec les nombreux véhicules lourds et pour faciliter la dissolution des longs pelotons qui surgiront régulièrement des nouveaux grands traversiers.

Lorsque les coûts du pont et des traversiers actuellement inachevés seront connus, le gouvernement aura une information juste de la situation et pourra aller de l'avant.

La question des emplois à la traverse devra être abordée dans un deuxième temps.

Entreprendre une étude sur les emplois avant de connaître les coûts du projet et son échéancier équivaudrait à "mettre la charrue devant les bœufs".

Un pont est simplement la solution

Depuis que le monde est monde, les hommes ont dû préparer la transition des emplois des opérateurs de bateaux passeurs vers des emplois plus productifs. Nous croyons que dans le cas du pont sur le Saguenay à Tadoussac, même si ce sont des emplois de fonctionnaires, des solutions satisfaisantes peuvent être mises en place comme elles le furent à Québec, à Trois Rivières, à Montréal, au pont de la Confédération à l’île du Prince Edouard, à San Francisco ou ailleurs où des ponts ont remplacé des services de traversiers.

Vers la vérité

Une nouvelle phase vers la construction du pont s’est enclenché grâce à la sensibilité du Premier Ministre, il nous reste à nous assurer que l’exercice soit mené par des personnes indépendantes et familières avec le milieu. Ainsi les décideurs disposeront d’une image objective et complète de la solution optimale connue depuis 1979.

Demeurons vigilants et intéressés,

Merci de votre support au fil des ans.

Pierre Breton, Vice-Président

La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

Un pont à Tadoussac, abordable et avantageux!

Posted on 31/07/201503/03/2018

Chers membres de la Société du pont,

Depuis 15 ans déjà , la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac s’applique à faciliter la construction d’un pont à Tadoussac. Depuis, les péripéties n’ont pas manqués, la Commission Charbonneau, l'annonce de nouveaux traversiers, la constructions de ponts semblables à celui de Tadoussac construits pour une fraction des coûts proposés . Les firmes de génie se sont penchés sur le projet , chacune avec des objectifs différents et des solutions tantôt farfelues, tantôt réalistes. Nous souhaitons, par ce site renouvelé, expliquer pourquoi la solution présentée par deux firmes d'ingénieurs en 2009 n'est pas viable et ne représente pas une solution adaptée au besoin et nous présentons la solution jugée optimale par les experts des études de 1979 et de 1986 et par nous. En comparant les coûts réalistes du nouveau pont , nous avons constaté qu'il est plus avantageux pour le gouvernement du Québec de construire le pont et ses approches et de les entretenir que de maintenir à Tadoussac un service de traversiers 24 heures par jour avec équipages, risques et coûts inérants.

Une économie annuelle d'au moins 10M$ permettrait d'alléger la contributions directe des québécois pour ouvrir la route vers la région Côte-Nord et la province voisine.

Des millions pour des études

Pont LGL carte des tracés D (1979)

La Société s’est donc appliquée au cours des dernières années à faire une révision complète des études proposées entre 1973 et 2015. Près de 40 ans de tergiversations, de projets prometteurs parfois contredits par des contre-études faites à l’interne au MTQ. Nous nous sommes attardés sur une étude commandée en 1979 par le Ministre des Transports sous René Lévesque, M. Lucien Lessard. Cette étude après analyse de différentes options, proposait un pont sur le tracé D en amont des ligne électriques d’Hydro-Québec au lieu dit La Boule du côté de Sacré-Cœur et en aval de la Caye à David du côté de Baie-Ste Catherine. Cette étude était enrichie par une analyse de faisabilité et une évaluation des coûts pour construire les routes d'approche de part et d'autre. (extrait de l'étude de 1979) Puis nous avons revu une deuxième étude préparée par l’architecte Pierre Brisset en 1986, qui localisait aussi le pont dans le même secteur.

Démarches logiques puisque c’est le lieu le plus étroit et le plus pratique pour construire un pont à coût raisonnable à l’embouchure du Saguenay. Il y a déjà des routes pour accéder aux sites de part et d’autre.

Options de ponts
Étude Naturam-Génivar 1999

Une nouvelle étude en 1999, dite étude d’opportunité, propose un traçé à proximité de la traverse (P4) qui avait été évoqué dans une contre étude du MTQ en 1979 (Lévesque et al) suite à celle commandée par le Ministre Lucien Lessard, contre-étude dont le Ministre lui-même n’a jamais pris connaissance. L’étude 1999 écarte donc tous les traçés en amont de celui de la traverse (P1,P2,P3) (Analyse des coûts de l'étude de 1999) en «tunnélisant» des segments importants des routes d’accès aux ponts, augmentant ainsi sensiblement les coûts de ces options bien que l’une d’elle, en amont des lignes (P1) ait été de facto considérée comme la plus économique dès 1979. Cette démarche de tunnélisation est un élément à l'origine du cul de sac dans lequel l'étude d'opportunité a mené l'étude d'impact subséquente de 2009.

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

La firme d’experts en ponts suspendus retenue pour concevoir le pont (Buckland and Taylor) n’a reçu qu’une demande pour évaluer le traçé près des traversiers puisqu’on lui a présenté seulement les options P3,P4,P5 dont les P3 et P5 étaient déjà connues comme non souhaitables dans les étude antérieures.

Après avoir préparé un projet au site P4 près de la traverse, les experts de B&T ont recommandé d’abaisser le niveau du tablier au dessus de l’eau sous les 80m alors que le projet était prévu à 88m , ceci afin de diminuer sensiblement les coûts du pont. (recommandation de Buckland and Taylor) Les ingénieurs de l'études de 2009 feront fi de cette recommandation .

En 2001, une étude d’impact au coût de 2M$ est commandée au consortium SNC-Lavalin et Génivar par la direction régionale Côte Nord du Ministère des Transports du Québec (MTQ) (Avis de projet, Ministère des Transport 2002). Malheureusement, quelques mois après l’annonce de l’étude, ses initiateurs sont mutés dans d’autres régions et un nouveau d-g en provenance de Montréal ,non familier avec les réalités de la région, devient responsable de l'étude pendant 2 ans suite à quoi la direction régionale du MTQ a été encore changée quelques fois. Ces nombreux changements ont eu pour effet d'empêcher une gestion rigoureuse du projet et donc occasionné l'émergence d'un projet disproportionné pour surmonter les obstacles d'un traçé mal choisi. Cette étude contredit la recommandation des experts de l’étude précédente de 1999,

Buckland and Taylor d’abaisser la hauteur libre du tablier au dessus de l’eau de 88m à moins de 80m. On y propose un pont dont le tablier sera en pente et dont la hauteur libre oscillera entre 112m et 140m accompagné d’un viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l'Anse à l'eau. En passant au dessus des montagnes de Baie-Ste Catherine pour éliminer un tunnel de 1.2km prévu dans l’étude de 1999, les ingénieurs ont augmenté la hauteur du tablier et conséquemment les coûts sur un tracé mal adapté . De ce fait, ils ont présenté une infrastructure de 3 km de longueur (pont suspendu surélevé et en pente de 2.1km et viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l’Anse à l’eau , 25 m de largeur) dont les coûts, en 2015, dépasseraient largement le milliard de dollars. À la Société du Pont , nous avons conclu que ce projet par ses dimensions gigantesques, ses coûts et son lieu d’implantation n’est pas défendable dans un contexte de restriction budgétaire , de sensibilité à un lieu historique et touristique de renommée internationale et surtout considérant les nouvelle technologies et les études antérieures qui ont défini, depuis bientôt 50 ans, le lieu optimal d’implantation. De plus, plusieurs informations transmises par La Société des Traversiers du Québec aux auteurs de l'étude de 2009 se sont avérées erronées , d'autres ont été omises et de ce fait ont dénaturé les conclusions. D'autre part, l'analyse avantage-coût (coûts de remplacement des navires, coûts d'exploitation des traversiers et de mise à niveau des quais et des infrastructures d'accès aux traversiers). Il est possible, avec l’aide des firmes disposants de l’expertise nécessaire dans les longs ponts suspendus, de construire un pont avec toutes les qualités nécessaires pour une fraction du prix proposé dans la dernière étude.

Nous proposons donc un pont situé au lieu optimal: la plus courte portée, une hauteur libre plus basse, de nouvelles propriétés tensiles des cables porteurs, une plus grande longévité et une largeur du tablier adaptée pour une route nationale a deux voies comme la 138.

Le temps des études contradictoires et incomplètes

En fait, nous estimons que le temps des études sur le pont de Tadoussac est révolu , le projet que nous présentons et qui est essentiellement une reprise des projets proposés en 1979 et 1986 par les experts nécessite une mise à jour technique de l'étude LGL 1979 par une firme spécialisées dans la construction de longs ponts suspendus. Certaines de ces firmes ont déjà pignon sur rue au Canada. Nous suggérons aussi que les firmes internationales spécialisées soient invitées à soumissionner sans restrictions pour permettre de construire le meilleur pont possible au meilleur coût quitte à ce qu'on achète les droits pour reproduire intégralement des ponts existants dont nous connaissons les coûts en faisant les adaptations nécessaires.

L'achalandage

Après discussions avec les utilisateurs réguliers de la traverse et les «dissuadés» suite aux nombreux aléas et aux interruptions prévisibles et imprévisibles du service de traversiers, nous avons constaté que le service de traversier a été depuis des décennies le maillon faible, le facteur limitant à une amélioration de l’achalandage et partant au développement et à la transformation de l’économie nord-côtière d’une zone ((Ex-Ex) Extraction et Expédition) vers une zone d’extraction, de transformation et d’expédition de nos ressources. Aussi avons-nous choisi de ne pas revoir les nombreuses analyses d'achalandage au fil des ans qui cherchent à établir une tendance alors que le service de traversier ne suffit pas à la tâche et ne suffira pas dans le futur , dissuadant ainsi l'implantation d'industries dans la région. Déjà, celles qui ont fait ce choix courageux de transformer la ressource chez eux, sont moins compétitives sur les marchés à cause des incertitudes et délais reliés au transport par traversier vers leur clientèle extra-régionale... Même en changeant les 3 navires l’été qui traversent aux 13.5 minutes et ont une capacité ensemble de 220 véhicules (75, 75 et 70) par 2 nouveaux navires de capacité de 220 véhicules (110,110) qui ne pourront plus traverser aux 13.5 minutes considérant les délais prévisibles de chargement et de déchargement de 110 véhicules. La problématique restera entière et de surcroit, les atteintes à la sécurité routière et à la fluidité seront augmentées à moins que le MTQ , particulièrement dans la région de la Capitale Nationale, n'accepte d'investir des sommes importantes pour adapter la route à la dissolution des futurs mégapelotons de 110 véhicules qui prendront la route à la sortie des bateaux. La capacité de la route est saturée à la traverse du Saguenay et la multiplication des analyse des variations d'achalandage , dans ce contexte, est futile.

La sécurité routière, le syndrome de la traverse et les mégapelotons à venir.

Déjà en 2005, on classait la route 138 sur la Côte-Nord et particulièrement sur la cinquantaine de kilomètres de part et d’autre des traversiers, comme la plus dangereuse au Québec. La description du syndrome de la traverse par le coroner Dr Arnaud Samson en explique en partie les raisons. (rapport de Dr Samson). Dans ce contexte de routes qui ne permettent pas suffisamment les dépassements aux abords du Saguenay, comment dissoudre le pelotons actuels sur une route inadaptée?

Plus de 60% des routes nationales à deux voies comme la 138 sur la Côte Nord permettent de dépasser soit par une voie de dépassement additionnelle soit sur des lignes pointillées.

Entre Baie-Ste Catherine et St Siméon par exemple, 37 km sur lesquels on ne peut dépasser que sur 10% de la distance et par la suite entre St Simeon et La Malbaie , ce pourcentage est de 19%, encore loin des 60% de moyenne sur les routes nationales à 2 voies au Québec. Or sur les routes nationales québécoise, combien de segments sont sollicités par vagues soudaines de 75 véhicules qui débarquent des bateaux pour traverser un village de part et d’autres , à vitesse réduite et par la suite parcourir des dizaines de kilomètres prisonniers de pelotons sur une route sous les normes ; pentes, courbes et particulièrement en matière de ratio d'espace de dépassements .

Une question importante, encore sans réponse.

Si aujourd’hui, on n’arrive pas à dissoudre des pelotons de 50 véhicules avant plus de 20 kilomètres (extrait de l'étude de 2004 sur les pelotons), quels actions devra entreprendre le MTQ lorsque des pelotons de 110 véhicules se formeront à la sortie des grands bateaux que la Société des Traversiers souhaite implanter d’ici avril 2016?

Une solution connue depuis près de 50 ans, abordable et efficace:

Le pont à La Boule

La construction d’un pont au lieu dit La Boule, en amont du site de traversée des cables d’Hydro Québec rencontre les exigences requises et les recommandations des experts.

Le traçé

Carte du nouvelle emplacement

Le pont à la Boule ( P1)

De nouvelles technologies permettent de construire un pont qui aura une longévité de 200 ans à un coût raisonnable ( Voir pont Hardanger et pont Narvik en Norvège).
Une solution plus avantageuse que de maintenir un service de traversiers.Des économies annuelles et croissantes sont prévisibles . Les 2 traversiers en construction seront polyvalents et aptes à opérer aux autres traverses de la STQ. Un pont fixe de 250M$ ou deux traversiers qui à ce jour coûtent 200M$ et ne seront pas livrés avant 2017 . Un choix simple sachant que le pont sera fonctionnel pour 200 ans si on applique les normes européennes en vigueur , qu'il sera payé pendant les premiers 40 ans et par la suite seuls les frais d'entretien subsisteront. Le maintien des traversiers implique le maintien jour et nuit de 5 équipages sur chaque bateau , les coûts de carburants, les frais d'entretien . Chaque traversier doit être modernisé à grands frais après 20 ans et a une durée de vie de 40 ans après quoi il doit être remplacé.

Construire un pont permettra une réallocation des fonds versés à La Société des Traversiers vers le paiement du pont et une somme évaluée sommairement à 16M$ annuellement retournera dans les coffres de l'état. (Voir étude de 2015)

Les avantages

Coûts moindre, un projet de 400M$ (2015) au total avec les routes d’approche plutôt que 1,400M$ (2015) proposé en 2009 par SNC Lavalin/Génivar.
Sécurité routière , fin des pelotons, contournement de circulation autour des villages de Baie-Ste Catherine et de Tadoussac.
Fluidité: Fin des déplacements aléatoires reliés à la traverse, pertes de temps, risques reliés à la navigation, bris, grèves, dissuasion, détours etc…
Tourisme: Possibilité de développer harmonieusement le potentiel touristique de part et d’autre de l’embouchure du Saguenay. Particulièrement reconfiguration de l’activité touristique autour du Lac de l’Anse à l’eau à Tadoussac et dans la côte de la 138 vers les traversiers actuels.
Potentiel touristique de Pointe Noire et des croisières aux baleines à développer sans les inconvénients reliés à la cohabitation tourisme-trafic lourd.
Proximité d'un futur traçé accéléré pour libérer les routes touristiques côtières et faciliter les déplacements des véhicules lourds et du trafic de transit tout en diminuant le temps requis. (carte du futur tracé)
Accessibilité améliorée du pôle économique de HCN est, Sacré-Cœur sur le Fjord, facilitant ainsi son essor industriel et touristique.

AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

Les défis

Le temps de déplacement entre l’embranchement de la route 172 sur la 138 et le pont de la rivière aux canards à Baie-Ste Catherine sera allongé de 7 minutes comparativement à l’option 2009. (12km vs 23 km)

Mesures de mitigation pour contrer les effets possibles de pertes d'emplois sur les traversiers bien qu'il soit prévu que des emplois seront requis pour l'entretien du pont et que des mesures d'attrition et de relocalisation des employés puissent être mises en place pendant les années de préparation des plans et de construction.

Se comparer

Nous nous sommes par la suite appliqués à évaluer les projets comparables dans le monde.

En Corée, en Chine , en Turquie et ailleurs , des longs ponts suspendus comme celui nécessaire à Tadoussac ont été construits ou sont présentement en construction. Nous nous sommes arrêtés sur des ponts semblables construits en Scandinavie , à des latitudes supérieures au Québec, où les hiver sont rigoureux. L’expertise norvégienne en la matière est particulièrement reconnue.

Suite à nos analyses, nous avons conclu que l’option présentée en 1979 par les ingénieurs LGL et celle présentée en 1986 par l’architecte Brisset représentent de fait la meilleure option, avec une proposition de construire un pont d’une portée centrale de 1150m au lieu des 1310m de l’étude 2009.,d’une hauteur libre sur l’eau du tablier de 70m au lieu de 112 à 140m du projet de 2009 d’une largeur de tablier de 15m au lieu des 25m proposé etc…

Nous avons donc voulu comparer la meilleure option évidente d’un pont ayant la plus courte portée à La Boule, en amont des ligne électriques, à des projets semblables en Scandinavie.

Le Pont Hardanger, Norvège: construit entre 2009 et 2013. Ce pont de 1.31Km de portée centrale s'apparente au projet présenté en 2009 sur le traçé près dès traversiers qui a une portée centrale de 1.35km. (identifier chacun des 3 ponts avec photo de la structure, du tablier et autre si besoin.)

Le Pont Halogalandbrua, Norvège : construction 2014 à 2017. Ce pont , plus court, 1.14km, s'apparente au projet de pont à La Boule, 1.15km.
Le Pont Hoga Kusten, Suède, 1997. Ce pont d'une largeur de 17.8m permet le passage d'une autoroute à 4 voies.

Nous avons aussi inclus le dernier projet proposé dans l’étude d’impact de 2009 et un tableau comparatif des différents ponts selon différents paramètres qui expliquent en partie les différences de coûts entre les projets.

On peut y constater que les coûts du projet proposé en 2009 par le consortium SNC-Lavalin et Génivar dépasse de 356% les coûts de ponts semblables en Scandinavie. Plusieurs choix techniques très conservateurs et des anomalies dans les calculs(mettre article H-Québec poursuit Dessau et Génivar) et dans le processus menant au choix du traçé expliquent cette différence . De surcroît, en Scandinavie, les gouvernements bénéficient d’experts en surveillance de tels projets et peuvent en conséquence superviser les travaux et contrôler les coûts.
Les coûts indiqués concernent la construction du pont seulement, sans considérer le coût des routes et tunnels et viaducs d'approche qui peuvent varier considérablement selon la topographie du terrain.Bien sur, ces coûts sont le résultat d' appels d'offre internationaux et reflètent une saine compétition internationale plutôt que l'environnement aux apparences de collusion et de corruption décrit par la Commission Charbonneau .L'acier et le béton sont les deux principales composantes d'un pont suspendu moderne.(Mettre l'article concernant Hydro-Québec et les fournisseurs d'acier.)
Enfin, le projet de La Boule que nous proposons pourrait être construit en 4 ans ,comme les ponts de Narvik, d'Hardanger et de Hoga Kusten plutôt que le projet présenté en 2009, près des traversiers qui nécessitait 9 ans de construction. Nous avons ajouté au tableau le pont de l’île d’Orléans pour indiquer des voies carrossables de 3.1m de largeur chacune . Ce pont sera reconstruit d’ici quelques années.

Photo du pont de l'île d'Orléans par Taxiarchos228 at the German language Wikipedia

Les nouvelles technologies

La largeur des voies carrossables et du tablier, la longévité par la déshumidification des cables porteurs, les propriétés de tension accrues des cables porteurs principaux , la déshumidification de ces mêmes cables sont autant de facteurs qui permettent de réduire les coûts totaux tout en optimisant la longévité et l'efficience du nouveau pont .

Le MTQ a indiqué qu’un pont a 2 voies plus 1 voie de service pour piétons, vélos ou motoneiges etc… rencontre les besoins pour relier la route 138 à Tadoussac. Cependant le projet de 2009 suggérait un pont à 4 voies parce que à l’époque , les ingénieurs canadiens n’étaient pas familier avec les nouvelles technologies qui permettent maintenant la construction de long ponts suspendus à 3 voies (tablier de 15m de large au lieu des 25m proposés en 2009). Or sur un pont de portée totale de 2 km proposé en 2009, une tablier de 15m au lieu de 25m abaisse les coûts sensiblement , moins d'acier, moins de poids, piliers moins massifs, cables plus légers etc.

Enfin, la déshumidification des cables porteurs et de leur chambre d'ancrage permet aujourd’hui de prévoir des durée de vie de 200 ans et plus pour un pont suspendu en éliminant la corrosion.

Bref, un pont construit à Tadoussac avec l'expertise internationale en matière de long ponts suspendus représente un coût d'environ 250M$ auquel on doit ajouter 50M$ pour la construction d'un tunnel de 600m sous la montagne de la Boule et 100M$ pour une route nouvelle entre l'embranchement Rte 138-rte 172 et l'entrée du pont de la Rivière aux Canards. Le coût du pont est reporté à partir du coût des ponts récent sur le fjord Hardanger et près de la ville de Narvik. Le coûts du tunnel est calculé selon les normes internationales et le coût de la route est celui de routes semblables construites à proximité du site sur la route 138 dans des terrains rocheux et montagneux, soit 5M$/km.

Donc, un pont et ses approches coûteraient 400M$. (ajouter comparatif traversier et pont 24 vs 32 ??)

Oui mais, qu'adviendra-t-il des nouveaux traversiers qui doivent être livrés en avril 2016?

Lors d'une rencontre avec le député de Saguenay, le président de la Société du Pont et le président de La Société des Traversiers du Québec (STQ), cette question a été abordée. Le président de la STQ nous a assuré que les nouveaux traversiers seraient polyvalents et aptes à opérer à toutes les traverses de la Société et que donc la construction de nouveaux traversiers n'entraverait pas la construction éventuelle d'un pont puisque ceux-ci peuvent remplacer des traversiers actuellement en fin de vie utile ailleurs. D'ailleurs, considérant les atteintes accrues à la sécurité routière que l'on peut prévoir avec des vagues de 110 véhicules qui envahiront une route inadaptée pour dissoudre de tels pelotons faute d'espaces de dépassement adéquats, nous estimons qu'il serait plus avantageux pour le trésor public et pour la sécurité des utilisateurs de maintenir les traversiers actuels en place jusqu'à la construction du pont puisqu'ils permettent plus de flexibilité dans les horaires pour une capacité totale identique (A. Imbeault 75 véh.- J Deschênes 75 véh.- F-A Savard: 70 véh.) Total 220 places. Ils seront remplacés par 2 bateaux de 110 places chacuns: Total 220 véhicules. Les quais des traversiers pourraient être utilisés à des fins touristiques et libérer les quais de Tadoussac et Baie-Ste Catherine pour faciliter un meilleur essor touristique.

Conclusion

Une évaluation des coûts de maintien du service de traversiers avoisinant les 32M$/an auxquels les coûts d’amortissements des travaux routiers pour adapter les segments routiers d'approche de la traverse aux pelotons formés à la sortie devront être ajoutés.
Comparés aux coûts d’immobilisation des routes, du nouveau pont et de l’entretien de celui-ci, soit 24M$ annuellement expliquent l’importance de revoir la desserte de la Côte-Nord et du Labrador. L'usage des fonds publics sera optimisé en construisant un pont à juste prix dans le lieu optimal.

Après analyse des options de ponts présentés par les études successives depuis 45 ans, la solution la plus économique et respectueuse de l'environnement est celle proposée par l'étude des ingénieurs de LGL (Letendre, Girouard, Lalonde) en 1979 à la demande du Ministre des Transport de l'époque. Un tunnel d'environ 600m serait nécessaire en rive gauche Des pentes d'accès de part et d'autre n'excédant pas 6% et des routes à 4 voies pour faciliter la cohabitation entre les véhicules-passagers et les camions-remorque sur les segments routiers d'approche du pont.

Nous demandons donc au gouvernement du Québec de mettre à jour le traçé optimal proposé dans l'étude LGL, tracé qui a été écarté par les auteurs de l'étude d'Opportunité de 1999 pour des raisons inexplicables. Ce traçé nous apparaît encore aujourd'hui le meilleur.