Pourquoi la construction des 2 mega-traversiers?

Posted on 03/06/201824/11/2020

Pourquoi la Société des Traversiers (STQ) a décidé de construire deux plus grands traversiers à Tadoussac pour remplacer les trois actuels sans analyse préalable?

Au cours des derniers 18 ans de travaux, à la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac (SPST) nous n’avons eu qu’une seule occasion d’échanger avec les représentants de la Société des Traversiers pour comprendre comment ils justifient leur décision de construire ces gros bateaux et d’où vient l’urgence. C’était lors de la Commission du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac que nous avons demandé avec d’autres organismes et citoyens du milieu. Celle-ci s’est tenue les 8 et 9 novembre 2016 et les 6 et 7 décembre 2016 à Tadoussac , soit 7 ans après la prise de décision précipitée de 2009.

*Comme une vaste documentation accompagne ces audiences et que nous disposons d’une transcription des échanges nous nous y référerons pour vous présenter une version simplifiée des discussions.

Premier constat : La décision « Vient d’en haut » : Pas de justification 

La justification de La Société des Traversiers est venue a postériori, puisqu’eux comme au Ministère des Transports (MTQ), nous avons appris lors des audiences qu’aucune étude, aucune analyse préalable, aucune consultation des utilisateurs ou du milieu n’a été réalisée avant cette prise de décision.Ces audiences sont l'unique opportunité, 7 ans après la prise de décision, que les citoyens, les élus et les groupes concernés, ont eu pour s'exprimer sur cette décision de changer les traversiers avant la fin de leur vie utile. Ces informations ont été obtenues grâce à l’ouverture du président de la Commission qui a quand même été obligé de nous interrompre à plusieurs reprises pour nous rappeler que nous étions là pour parler de construire un poteau d’amarrage additionnel (Un duc d’Albe) pour sécuriser l’amarrage du nouveau grand navire en repos au quai garage. Aussi, d’aborder le seul sujet des traversiers était en soi hors d’ordre, parler du pont était interdit par le mandat restrictif de la Commission. Voici tout de même ce que nous avons appris lors de ces audiences.

Qui a pris la décision de construire ces bateaux ?

Le PDG de la STQ nous a alors confirmé que la décision a été prise au Bureau du Premier Ministre, à la demande de celui-ci, lors d’une rencontre entre les deux hommes en mars 2009. Deux représentants de la SPST et le député de René Lévesque ont rencontré le PDG de La Société des Traversiers, Georges Farrah, après l'annonce de la construction des bateaux.. C’était 3 ans après que la version préliminaire de l’études d’impact sur un pont ait été discutée publiquement. (Re Rencontre du 10 février 2010 au bureau du député Marjolain Dufour au Parlement de Québec où étaient présents M. Jean-Guy Rousseau Président de la SPST, M. Pierre Breton, Vice Président de la SPST, M. Marjolain Dufour, Député de René Lévesque et Georges Farrah, PDG de La Société des Traversiers du Québec)

Sur quelles bases a été prise cette décision, en quoi cette décision améliorera le service?

Extrait d’une intervention du président de la Commission qui s'adressait aux ingénieurs-représentants des organismes suivants représentés

1) MTQ Direction territoriale de la Capitale Nationale,

2) MTQ, Direction territoriale de la Cote Nord, 3) à la STQ :

3) STQ, Direction générale à Québec

Le président de la Commission du BAPE

« J’ose croire que  ce n’est pas tout d’un coup quelqu’un qui s’est réveillé un matin puis a dit :  "Ça va être deux traversiers plus grands là" ou "Ça va être des traversiers plus grands ". Donc il y a quelqu’un qui a dû faire une analyse quelque part en fonction pont versus statu quo »

Réponse des trois intervenants: : Non , aucune analyse ou autre n'a été réalisée . Rien d’autre que les annonces du Ministre et les allocutions afférentes.

Alors NON, personne n’a fait d’analyse… (voir les transcriptions des séances du BAPE DT1 page 42 lignes 1612)

Lors des audiences du BAPE, les commissaires pouvaient difficilement croire qu’ont ait pris une décision de cette importance de façon aussi cavalière. Ils ont donc interrogé les représentants de la STQ et du MTQ pour leur demander où étaient les documents justificatifs. L’un et l’autre ont confirmé le lendemain, après recherches, qu’il n’y avait aucun document justificatif autre que le texte de l’annonce du Ministre et le discours prononcé à cette occasion par le PDG de la STQ.

Réponses du MTQ et de la STQ : (Dt2 p.4 à 6) NON , aucun document, aucune analyse disponible, aucune consultation autre que les consultations a postériori du comité régional d’information de la STQ, sans qu’on connaisse précisément les tenants et aboutissants du projet

Les arguments de justification  « a postériori »:

Meilleur service en période de pointe selon la STQ : Vrai ou Faux?

Concernant l’efficacité de 2 grands traversiers par rapport aux 3 traversiers actuel : voici un Extrait de la transcription officielle de l’audience du BAPE du 8 novembre 2016 (Dossier 334, Document Dt1, p.29 et 30.)

Question du Président à l’ingénieur Rochette de la STQ :

LE PRÉSIDENT: Donc, vous nous dites, deux plus gros traversiers permettront, à ce moment là, de traverser en pointe plus de monde, c’est ce qu’on doit comprendre?

L'INGÉNIEUR : Exactement

LE PRÉSIDENT : Donc c’est pour ça que vous avez justifié…c’est comme ça que vous justifiez des plus gros traversiers? Surtout au niveau de la pointe, par exemple dans la journée, fin d’avant-midi par exemple…

L'INGÉNIEUR  : Il y a eu…

LE PRÉSIDENT : … ou estival?

L'INGÉNIEUR : Oui, bien la réponse que j’ai faite, je ne dirais pas que c’est ce qui a justifié les plus grands traversiers. C’est ce qui explique pourquoi pas de plus petits traversiers avec plus de fréquence. Les grands traversiers viennent d’une offre de service que la STQ voulait offrir. Une plus grande offre de service pour ne pas laisser de personnes sur le quai dans les traversées.

LE PRÉSIDENT  : C’est ça, donc vous estimez être en mesure de faire une plus grande offre de service en temps… la plupart du temps, avec deux plus gros traversiers?

L'INGÉNIEUR : Effectivement

LE PRÉSIDENT  : C’est comme ça qu’on doit comprendre la réponse?

L'INGÉNIEUR  : Effectivement

Discussion sur cet échange :

Bien sur de plus gros bateaux qui transportent plus de véhicules semblent confirmer cette affirmation de l’ingénieur mais c’est sans compter la fréquence des départs; un autre élément déterminant. En y regardant de plus près, on constate au contraire, que le service dans les périodes où des véhicules resteront à quai en période estivale sera moindre. En fait, deux traversiers de 110 véhicules empireront la durée et l’importance des engorgements de véhicules laissés à quai dans la période la plus achalandée : l’été. Or il se trouve que ces périodes de pointes pendant lesquelles les traversiers seront moins performants sont précisément celles qui dissuadent les touristes de venir ou revenir dans la région .

Ces périodes surviennent toute l’année mais très majoritairement pendant la saison de pointe l’été. Saison pendant laquelle actuellement 3 traversiers sont en service (du 1er juin au 3 septembre en 2018): Le Armand Imbeault et le Jos Deschênes ayant chacun 75 emplacements-véhicule et le Félix-Antoine Savard 70 emplacements-véhicule. Les trois bateaux peuvent embarquer en moyenne 73 véhicules. De jour, l’été, le service à 3 bateaux s’étend sur une période de 8 heures à toutes les 13 minutes, comme l’indique l’horaire officiel de la Société des Traversiers 2018, soit du 1er juin au 3 septembre.

Donc à chaque heure de la période de pointe, il y a 4.62 départs (60 minutes / 13 minutes= 4.62) avec 73.3 véhicules à bord en moyenne lorsque des véhicules sont laissés à quai.

Scénario Actuel

Capacité horaire en période de saturation du service actuel à 3 bateaux aux 13 minutes:

4.62 départs X 73.3 véh. = 339 véhicules quittent un quai ou l’autre à toutes les heures en période d’affluence.

Scénario Proposé

Si les traversiers de 75 places sont remplacés par 2 bateaux de 110 emplacements véhicules chacun (soit total 220 emplacements véhicules) qui traversent aux 20 minutes, le nombre de véhicules qui quitteront les quais par heure en période d’affluence sera:

3 départs aux 20 minutes par heure X 110 véh.= 330 véhicules quitteront un quai ou l’autre à toutes les heures en période d’affluence.

Donc diminution de 3% de la capacité horaire à traverser les files de véhicules en période de saturation du service .

L’argument de l’ingénieur de la STQ à l’effet qu’il s’agit d’une amélioration de l’offre en période de pointe n’est pas juste. La notion de la STQ de véhicules laissés à quai fausse la problématique. Cette mesure ne tient pas compte de la longueur des files d’attente, du nombre de véhicules dans les files d’attente et du nombre de véhicules qui font demi-tour ou abandonnent un déplacement ou s’imposent un détour de 105 kilomètres via ville de Saguenay. L’effet dissuasif des engorgements n’est pas mesurable mais a un impact certain sur la sécurité routière, la compétitivité de nos industries et la satisfaction des touristes, visiteurs et autres utilisateurs de la route 138 qui se déplacent entre la région et le reste du continent.

On peut quand même souligner que dans l’Étude d’impact sur la construction du pont de Tadoussac de 2009, on estimait que la seule présence d’un pont augmenterait l’achalandage de 18 à 25%. Ces chiffres peuvent signifier aussi que les traversiers dissuadent 18 à 25% des utilisateurs potentiels de la route 138 à circuler entre la région Côte-Nord-Labrador et le reste du continent.

Autre argument avancé par la STQ pour justifier les gros traversiers a postériori :

Nous augmentons notre capacité de traversée en passant de 330 à 440 véhicules à l’heure…

Cet argument n’est pas crédible. Il est basé sur la présomption qu’il y a 4 périodes de 20 minutes dans une heure. Or la réalité, c’est qu’il y en a 3 seulement. Même si après une journée de réflexion, les experts de la STQ sont revenus avec une approche de départ aux 19 minutes pour justifier 4 départs à l’heure, cette option n’est pas plus crédible.

Autre argument de la STQ pour justifier de plus gros traversiers:

Offrir beaucoup plus d’espace pour traverser sur une période de 24 heures.

Vrai et faux

Les gros bateaux et les espaces additionnels rendus disponibles seront essentiellement des espaces vides le soir et la nuit, espaces qui devront tout de même être déplacés avec les coûts afférents en carburant et autres. Donc ces traversiers couteront plus cher à opérer avec une masse accrue de plus de 30% et seront moins aptes à répondre à la demande en période de pointe. En déversant des pelotons accrus de 50% en période de saturation, ils induiront des pelotons de sortie difficilement dissolubles sur une route inadaptée avec accroissement des risques déjà connus sur la sécurité routière dont le Syndrome de la traverse. Ils assureront l’isolement de la région et participeront à une plus faible compétitivité des entreprises nord-côtières sur les marchés internationaux.

À la lumière de ce cafouillis de 400M$ à ce jour qui dépassera largement le demi-milliard pour adapter la route 138 à ces mastodontes de traversiers, le gouvernement devra sans doute faire le constat que la Société des Traversiers est actuellement un électron libre, qui dépense sans compter les fonds publics sans prendre la précaution élémentaire de faire une analyse, des consultations et une modélisation des effets de sa décision sur les citoyens utilisateurs de la route. Le décision politique se substitue aux décisions de saine gestion , ce qui induit le chaos qu'on connait. Ne serait-il pas plus pertinent de privatiser la Société des Traversiers et de mettre en compétition les entreprises qui souhaitent offrir le service, comme ça se fait ailleurs et même chez nous avec les soumissions sur le service d traverse des Iles de la Madeleine.

Les bénéfices présentés par la Société des Traversiers sont bien minces comparés aux inconvénients précités et à la dépenses de fonds publics qu’ils induisent. Une solution plus avantageuse économiquement, plus sécuritaire et à long terme est connue depuis longtemps : Un pont, maintenant!

Quand les fonctionnaires remplacent les élus

Posted on 31/12/201611/03/2018

En laissant la charrue (fonctionnaires) passer devant les bœufs (élus), le MTQ s’assure que l’économie du Québec piétine.

Une histoire de cas : Le pont de Tadoussac

Comment la haute fonction publique protège ses emplois avant les intérêts supérieurs du Québec en faussant délibérément l’information transmise aux élus ou en omettant de transmettre des informations vitales ou encore en exigeant l’impossible des faiseurs d’études.

Depuis des décennies les nord-côtiers, sur lesquels s’appuie le Plan Nord, réclament une route achevée pour pouvoir passer d’une économie d’extraction expédition vers une économie diversifiée de transformation et d’échange avec ses régions limitrophes.

L’entrée de la région, à Tadoussac, est limitée par un service de bateaux-passeurs qui, saturés, empêchent, entre autres, une circulation fluide et sécuritaire sur la route 138 et partant, la diversification économique et touristique de la région. La Société des Traversiers du Québec opère à Tadoussac sa plus importante traverse au Québec par le nombre de véhicules traversés. Toute la région Côte-Nord, dont l’accès dépend de la traverse, réclame depuis des décennies un pont sur la rivière Saguenay ». Mais voilà, les employés sur les traversiers sont des fonctionnaires de l’état, et les hauts fonctionnaires responsables de ces employés, comme nous l’avons appris récemment de la sous-ministre en titre, la chef des fonctionnaires du Ministère « n’a pas d’ordres à recevoir du Ministre ». Dans ce contexte, on doit comprendre que les hauts fonctionnaires qui souhaitent protéger les emplois à la traverse de Tadoussac peuvent présenter des informations biaisées impunément malgré une demande des élus de comparer les véritables coûts d’opération des traversiers par rapport aux coûts d’un pont. C’est précisément ce qui est arrivé. Les hauts fonctionnaires ont fait surévaluer le coût d’un pont par 3 fois et sous-évalué le coût des traversiers par au moins 3 fois. (Voir le tableau comparatif des études dans l’onglet les études). Si les élus sont forcés de prendre des décisions sur la base d’informations faussées, d’omissions majeures, de demandes farfelues des hauts-fonctionnaires, comment peut-on espérer l’exercice d’une saine démocratie dans laquelle les citoyens et leurs représentants, les élus, reçoivent une information juste qui permette une utilisation optimale des fonds publics pour exécuter les projets d'intérêt national.

Voici donc la saga du Pont de Tadoussac mettant en vedette le Ministère des Transports du Québec, sa division territoriale de la Capitale Nationale et sa division territoriale Côte-Nord ainsi que la Société des Traversiers du Québec, elle aussi sous l’autorité du Ministre des Transports.

Le début de l'histoire

Dès 1973, un diplômé de l'Université Harvard, et Docteur en génie civil présente un projet de pont à l'aide de firmes de génie reconnues internationalement en matière de construction de longs pont suspendus conclut qu'il serait plus économique de construire un pont plutôt que de maintenir un service de traversiers 365 jours par année. Déjà cette étude fait état de l'effet dissuasif de la traverse sur la diversification de l'économie de la région . On y évoque clairement que le service de traversier est régulièrement saturé malgré la présence de trois bateaux. L'étude souligne aussi l'importance d'un route fonctionnelle pour desservir une région riche et enrichissante pour le Québec. Surtout que la Côte Nord n'a pas de lien ferroviaire relié au réseau continental et est à la merci d'un monopole de transport aérien pratiquant aussi des tarifs dissuasifs dans la région.

La table était mise pour déclencher les mécanismes de protection des emplois des fonctionnaires de la traverse. En 1974 , un ingénieur de Transport Québec tente de mettre en doute les paramètres utilisés par les experts internationaux qui entre autre viennent de superviser la construction du premier long pont suspendu sur le Bosphore, à Istanbul, Turquie.

En 1976, l'ingénieur Monti prépare une analyse avantage-coûts qui démontre qu'il est plus avantageux de construire un pont dans le cadre d'une thèse de maîtrise en économie qu'il prépare.

En 1977, le Ministre des Transports, Lucien Lessard, commande une étude sur le Pont de Tadoussac à la firme d’ingénieurs LGL. En 1978, LGL remet au Ministère une version préliminaire de son étude. On peut y lire que les firmes d’ingénieurs de Montréal et de New York qui ont participé à l’étude concluent que les tracés de pont dans l’estuaire du Saguenay, près des traversiers entre autres, doivent être écartés et que le lieu optimal pour construire le pont est au lieu-dit La Boule, en amont des lignes d’Hydro-Québec.

Dès lors, un haut fonctionnaire commande une étude secrète pour contredire ces conclusions et ce à l’insu du ministre lui-même. On nomme une jeune urbaniste qui sera la première de sa profession embauchée par le MTQ, pour mener cette contre-étude. D’entrée de jeu, l’objectif est clair : maintenir les emplois du MTQ à la traverse en discréditant sévèrement la région Côte-Nord. Comme ce document sera pour usage interne, tout est permis. Outre cette urbaniste, aucun des 4 ou 5 collaborateurs à la rédaction de l’étude ne jugera bon d’y d’indiquer ses qualités professionnelles. On peut y lire contre toute logique;

Que les nord-côtiers n’ont pas besoin d’une route fonctionnelle parce qu’ils sont loin
Qu’ils se déplacent majoritairement en avion et que ce mode de transport sera de plus en plus utilisé dans le futur (En 2016, un billet d’avion aller-retour Baie-Comeau-Québec coûte $1300), donc la route est presque superflue ,
Que le temps d’attente à la traverse est ridiculement insignifiant considérant les 7 heures qu’il faut pour se déplacer de Québec à Baie-Comeau etc.
On omet d’y aborder les atteintes à la sécurité routière ou l’imprévisibilité des temps de déplacement ou encore la fiabilité du service et les périodes de saturation du service et l’effet dissuasif de traversiers sur une route nationale.
On n’hésite pas, même si aucun ingénieur n’est identifié parmi les rédacteurs de l’étude, à contredire les experts de l’étude LGL, des firmes d’ingénierie de New York et de Montréal, (Étude 1979 A) pour décider que même si les experts ont décidé du lieu optimal, le MTQ, à l’interne propose un tracé à proximité des traversiers dessiné grossièrement sur une carte faussée, comme étant le lieu privilégié par le MTQ pour faire un pont. Ce tracé sera celui qui, contre toute attente, sera sélectionné et priorisé 20 ans plus tard par le MTQ dans les études subséquentes de 1999 et 2009. Les conséquence de cette étude secrète dans laquelle il est permis de dire n’importe quoi ou presque, le traçé dessiné grossièrement sur une carte, avec des mesures douteuses qui laissent croire que la portée centrale du pont suspendu serait de 1200 mètres alors que les études subséquentes démontreront que cette distance varie en réalité de 1350 mètres à 1420 mètres. L’objectif étant de laisser croire que si un jour un pont devait être construit, le faire près des traversiers ne serait pas vraiment plus coûteux que de faire ce pont à la Boule où la portée centrale est de 1150 mètres. Si un ingénieur avait utilisé son titre pour présenter une telle étude on constate qu' il aurait eu à expliquer devant l'Ordre des ingénieurs la somme des erreurs de cette étude. En nommant une urbaniste pour faire l'exercice, le MTQ se donnait toute la latitude pour affirmer n'importe quoi sans l'expertise appropriée.

C’est ainsi qu’on aboutira au projet pharaonique présenté dans l'étude d'impact de 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar en 2009, un cul de sac orchestré par les fonctionnaires.

Nous vous reviendrons pour expliquer comment, bien que toute l'information soit déjà disponible sur ce site dans le tableau interactif de l'onglet "études". Rappelons simplement que l'absence de diversification de l'économie nord-côtière aujourd'hui (tourisme, PME 200/100,000 habitants au lieu de 300/100,00 habitants dans les régions avoisinantes Re Etude sur l'industrie du bois de sciage des consultants J.P. Grenon) est directement reliée aux interventions des hauts fonctionnaires du Ministère de Transports pour protéger leurs intérêts au détriment de ceux du Québec.

Souhaitons que pour l’année 2017, une décision soit prise par nos représentants élus pour rétablir la priorité des intérêts nationaux sur les intérêts particuliers en commandant une analyse indépendante, objective et complète sur les coûts réels des traversiers comparativement aux coûts réels d'un pont. Un pont à Tadoussac doit être construit rapidement. Maintenir l'aliénation de l'économie du Québec et participer pour les prochain 45 ans à la disparition des bélugas n'est pas une option, aussi sensible puissions nous être au maintien de quelques dizaines d'emplois à la traverse.

Le bon sens commande la construction d'un pont maintenant!

Bonne Année 2017 à tous,
Santé et Bonheur pour chacun

L’équipe de La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

Premier constat : La décision « Vient d’en haut » : Pas de justification