Comment s’assurer que le pont de Tadoussac se réalise vite et bien.

Changer l'attitude, la culture du Ministère des Transports comme l'a promis le Premier Ministre Couillard

Depuis 40 ans, le Ministère des Transports du Québec s'oppose à la construction du pont pour des raisons "internes".

 

 

Bien que l'on sache les avantages économiques pour la province de désenclaver la région Côte Nord, on estime plus important au Ministère des Transports de protéger les emplois reliés à sa division de La Société des Traversiers du Québec. Une lecture des différentes études et les interventions des ministres et du Premier Ministre concernant cette culture malsaine au Ministère se reflètent bien dans la récente saga des nouveaux traversiers agrandis qui devaient être livrés il y a 5 ans lorsque leur construction a été annoncée en 2009. L'utilisation de stratagèmes pour discréditer les projets ne date pas d'hier et malheureusement, malgré le souhait clair du Premier Ministre de faire changer cette culture (voir l'article de LaPresse du 9 juin 2016) il y a plus d'un an, force est de constater qu'aucun changement n'est perceptible par le grand public.

 

Une région aliénée par ses propres fonctionnaires

Au MTQ Côte Nord, les délais déraisonnables sont la norme. Tout indique que ceux qui retardent le plus les projets voire ceux qui les font avorter sont ceux qui montent dans la hiérarchie au Ministère.

Lorsqu’à la Société du Pont nous avons rencontré le Directeur régional Côte-Nord de Transport Québec, il nous a affirmé sans détour que dans sa région, aucun projet, aussi petit soit-il, ne peut débuter avant un délai d’attente de 10 ans. Ce qui tend à confirmer l'application intégrale du Modèle Québécois mis en place par les gouvernements depuis 50 ans (Voir HMR 70 et RIP-HMR 2003 à www.aviationregionalequebec.com).

Les investissements et les richesses vers le centre et les dépenses, les études interminables vers les régions éloignées de la métropole.

 

 

Voici quelques exemples de délais ou d’avortement programmés par la fonction publique:

  1. La réfection de la route des lacs entre Bergeronnes et Tadoussac: Annoncée en 1997 pour achèvement en 2007. À l’époque, plusieurs élus et la Chambre de commerce régionale sont intervenus pour faire raccourcir l’échéancier beaucoup trop long pour un tel projet. Le Ministère a répondu qu’il ne voulait pas qu’il y ait d’audiences publiques du BAPE sur ce projet et pour ce faire il fallait faire plusieurs mini-chantiers de moins de 1 kilomètre à la fois. Si on avait fait une audience BAPE, on estime qu'en 5 ou 6 ans l'ensemble de ces travaux aurait été terminé. Le projet devait être terminé en 2007, 10 ans plus tard. En fait, nous voici 21 ans plus tard et il n’est toujours pas terminé. Toute la section de la Côte à Arsène reste à faire.
  2. Le dossier de la route de la Basse Côte dans lequel le Ministère a mis des bâtons dans les roues et qui a finalement avorté et s'est terminé en poursuites légales.
  3. La côte de Tadoussac; depuis 2009, le Ministère sait que l’arrivée des grands traversiers oblige des travaux dans cette côte d’accès au traversier. Après 9 ans,  ils n'en sont qu'aux discussions  avec la municipalité de Tadoussac, et personne à ce jour n’a parlé d’un accord, encore moins du début des travaux.
  4. La route 389, un programme d'amélioration annoncé en 2009 pour se terminer en 2019 ne fait que débuter.

Saviez-vous que pendant que Transport Québec Direction Côte-Nord construisait 40 km de route entre Natashquan et Kégaska, nos voisins labradoriens construisaient 1,200 km d'une route de qualité et achèvent d'ici quelques années le pavage de cette route trans-labradoriennes. Et ce n'est pas faute de demandes répétées des élus et du milieu pour achever la route 138 en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

Les 26 000 labradoriens sont représentés au parlement de St John's à Terre-Neuve par 4 députés provinciaux dont un est obligatoirement Ministre des Affaires du Labrador. De plus, un député fédéral représente le Labrador exclusivement. Au Québec, la Côte Nord est représentée à Québec par 2 députés et aucun ministre depuis 1980. Cette profonde insignifiance politique ne peut être contrecarrée que par l'implication citoyenne directe.

Depuis plusieurs années les ingénieurs de l'état et les politiciens ont convenu qu'il y avait un sérieux manque d'ingénieurs expérimentés au MTQ. Les firmes privées se sont substituées aux experts du Ministère ce qui a mené aux abus dénoncés à la Commission Charbonneau. On a donc débuté récemment l'embauche de nouveaux ingénieurs mais l'expérience reste à acquérir. Aussi, selon nous,  le MTQ doit s'impliquer dans ce projet de pont à partir des responsables en génie des grands projets et non d'une direction régionale en sous-effectif et sans expérience en la matière. C'est la raison pour laquelle la participation du Ministère des Transports dans le Bureau de projet à venir doit être limitée à des ingénieurs compétents et objectifs de la division des grands projets qui puissent bien préparer la négociation de gré à gré avec les seuls experts aptes à mener à bien le projet: COWI Int'l Engineering.

 

Choisir maintenant les meilleurs experts pour préparer la réalisation du projet

Une seule firme canadienne a l'expérience et la connaissance du site pour construire le pont de Tadoussac.

 

Voici quelques images pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI International qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports, le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétences, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus, nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Construction du tablier du pont Halogaland à Narvik, Norvège, 2016

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies: Le pont Halogaland à Narvik en Norvège. Nous avons préparé avec l'aide de ces experts un projet de pont à La Boule qui rencontre les attentes du milieu et qui rencontre aussi les attentes légitimes des contribuables québécois et de ceux qui souhaitent que le Québec se dote des infrastructures de transports nécessaires à sa croissance économique et sociale. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux experts reconnus pour confirmer objectivement et plus précisément les paramètres du pont à La Boule, les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises qui agiraient seulement comme intermédiaires sans détenir l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive risqueraient fort de faire gonfler les prix inutilement.

 

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt

de faire un pont pour multiplier les emplois au Québec et particulièrement dans l'est.

 

Il est impératif que les experts internationaux aient toute la latitude et l'objectivité pour préparer le projet et que le MTQ participe aussi objectivement selon des règles d'éthique strictes au processus si on souhaite faire le pont dans les règles de l'art,  dans un délai prévisible et à coûts comparables à d'autres pont semblables ailleurs.

Les citoyens doivent être vigilants et s'assurer que l'on ne s'engage pas à nouveau dans une ou deux décennies d'études futiles.

Le modèle québécois encourage les inégalités

De l'importance de s'opposer au modèle québécois de promotion des inégalités. 

Depuis des décennies les décideurs nous disent que la région Côte-Nord est le fer de lance de l'économie et en même temps aucune région n'est desservie de façon aussi chaotique en matière de transports.La route nationale 138 incomplète, inachevée,dissuasive par sa dangerosité,  le transport aérien devenu depuis longtemps inabordable et réservé à l'élite , le transport ferroviaire passagers inexistant . Comment espérer revitaliser le territoire des régions dans un contexte où le modèle québécois centralise les richesses et sa population dans l'extrémité sud-ouest de son territoire?

Ceci se reflète sur l'accès limité à l'éducation pour les jeunes, sur l'accès aux services de santé, sur le potentiel entrepreneurial et sur le tissu social. Les jeunes les plus brillants et/ou dont les familles sont plus fortunés vont étudier à l'extérieur et reviennent rarement, les plus vieux vont retrouver les jeunes en ville et sécuriser leurs vieux jours près des services de santé spécialisés uniquement accessibles dans les grands centres etc. Les entrepreneurs quittent vers des zones mieux desservies. Bref, le modèle québécois qui encourage l'accumulation de la richesse à Montréal et l'appauvrissement des régions périphériques en leur transférant des coûts et des dépenses (Prix des billets d'avion, cession des ports aéroports et chemins de fer non rentables sous la responsabilité des communautés éloignées et le trou noir de l'assurance chomage entre autres.), ce modèle bénéficie du support constant de nos gouvernements , de Montréal , là où les media font la nouvelle et distribuent aux régions périphériques"la bonne nouvelle" en prenant soin de limiter l'expression des enjeux en provenance des régions périphériques. Montréal Inc fait et a fait un travail exceptionnel pour concentrer la richesse,  tout ça se tient et l'action des régionaux doit commencer quelque part pour que cesse cette dévitalisation organisée des régions du Québec. Déjà en 1997, la Commission Bédard sur la fiscalité municipale recommandait que les régions obtiennent une juste part de la richesse qui se crée chez eux. M.Bédard avait répondu à une question sur le pourcentage prévu: entre 15 à 20% . Avec un tel pourcentage, les routes et le pont seraient achevés depuis longtemps sur la Côte. Mais Montréal a  refusé cette idée, le rapport de la Commission a été tabletté et les régions en sont encore rendues à quêter un faible pourcentage de la richesse qu'elle créé sans résultats probants. Les région quêtent pendant que des firmes d'ingénierie et de construction parfois alliées à des milieux douteux s'enrichissent par la collusion et la corruption  au centre.   

En Norvège, on a compris depuis longtemps que le seul électoralisme ne mène nulle part ou du moins atrophie l'économie autour de métropoles affaiblies qui deviennent par la suite elle-mêmes  villes satellites d'autres métropoles. Les infrastructures en Norvège sont construites là où la population et le territoire le requièrent; chaque région dispose d'une partie de la richesse qu'elle crée pour se développer. Au Québec , 100% des redevances sur les richesses retournent au centre. Et là, tous les oeufs dans le même panier sont grignotés par plusieurs de ceux qu'on a vu défiler à la Commission Charbonneau. Les opérations Dignité dans le Bas du fleuve ont tenté dans les années 70 de freiner cette croissance organisée des inégalités entre les citoyens des villes et les citoyens des territoires. Les efforts pour faire construire le pont de Tadoussac et achever la route 138 se font dans cet effort des régionaux de prendre conscience que la promotion gouvernementale des inégalités doit cesser pour permettre à tous dans toutes les régions de profiter du fruit de leur travail et de grandir. 

Je ne suis pas convaincu que la partisanerie politique facilite la réalisation du pont.

C'est le "modèle québécois" qui prévaut sur la politique .

Quelque soit le parti, l'objectif est de plaire au centre où s'agglutine 90% de la population québécoise.  Heureusement , dans le dossier du pont, "l'argent parle". Si ça coûte moins cher au centre de faire un pont que de maintenir les traversiers, le pont se fera.

Peu importe les atteintes à la sécurité routière, à la fluidité de la route, à la qualité de vie des nord côtiers, peu importe l'incapacité de la région à développer et diversifier son économie faute d'une seule route achevée et sécuritaire.

La partisanerie ne fera que

Donner un prétexte au gouvernement pour retarder pendant des décennies le projet.

Si un parti est élus et pas son candidat: risque que pas de pont Si un candidat est élu et pas son parti, risque que pas de pont.

Seule la perspective d'économiser de l'argent pour le centre prévaut.

Et puis , cerise sur le gâteau, si le parti est élu et le candidat du même parti aussi, ce dernier se retrouvera au coeur du "modèle québécois" assis à son caucus de député submergé par le centre qui choisira un investissement montréalais prioritairement.

Cet exemple est survenu lorsque Lucien Lessard a présenté au conseil des ministres le projet de pont en 1979 et que ce conseil a plutot choisi d'annuler le péage sur trois autoroutes de Montréal.

Le défi à surmonter ,c'est vraiment ce modèle québécois antirégion, anti-territoire. Le monde politique y est subordonné.

Rendez vous voir l'esprit du modèle québécois en lisant l'étude Higgins, Martin,Raynaud de 1970( www.aviationregionalequebec.com section archive, deuxième série de documents.)   qui en a déterminé les paramètres 2 ans après l'abolition de la Chambre des régions au parlement de Québec.

Curieusement, l'un des auteurs est un expert reconnu encore aujourd'hui par le Ministère des Transports pour la préparation des analyses avantages-coûts des projets de routes ou d'infrastructures routières au Québec. Et comme on a pu le constater dans les études de 1999 et 2009, ces analyses sont systématiquement biaisées au détriment de la région et conséquemment au bénéfice du centre.

 

Bref le problème est bien au-delà de la partisanerie et seuls les citoyens et leurs actions respectueuses mais fermes peuvent infléchir cette culture qui désorganise et déstructure ceux qui maintiennent encore de la vie sur plus de 90% du territoire québécois.

Continuons donc de relever ce défi de changer ce modèle autodestructeur pour le Québec.

Pourquoi on doit s'adresser directement aux experts et éviter les intermédiaires dans le dossier du pont de Tadoussac.

Voici quelques images (cliquer ici) pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI engineering International  qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois. En 5 semaines seulement, on a construit le tablier central du Pont Halogaland grace aux techniques modernes et à l'expertise des meilleurs ingénieurs et constructeurs. L'échéancier de construction de ce pont est de 4 ans. Bien que le plus long pont suspendu au monde sur le détroit de Messine soit en attente de financement , la conception sur plans est terminée depuis 2005. En référent à la section Bridges du lien précédent vous verrez Bridge of Messina. Cliquez dessus et constatez que les européens n'ont pas hésité à s'adresser aux experts directement pour obtenir le meilleur service au meilleur coût. Au Québec, il faut impérativement éviter que des intermédiaires s'immiscent dans la préparation des plans et les études préparatoires. De plus il faut s'assurer que les soumissions soient demandées à l'internationale et que les choix retenus soient expliqués de façon transparente . 

Ci-haut la construction du tablier du pont Halogaland à Narvik en Norvège (2017) conçu par les ingénieurs de COWI.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports quant à sa culture interne, les difficultés éthiques de plusieurs  firmes d'ingénierie et de construction montréalaises, dont les liens avec certains élus, le milieu interlope etc. Nous croyons fermement que le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétence, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont : COWI. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac  annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux expert reconnus pour confirmer plus précisément les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises québécoises qui n'ont pas l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive ne deviendraient que des intermédiaires additionnels qui feront gonfler les prix inutilement.

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt de faire une pont pour multiplier les emplois à l'est de Québec 
Le temps des études  est révolu.

Agissons pour faire le pont maintenant!