Le gouvernement ouvre une porte à double volet pour revoir sa façon de faire les grands projets: plus de collaboration, plus de concurrence etc.
Cela aura pour effet de faciliter l’achèvement de la route 138 à coûts plus bas aux deux extrémités de la région Côte-Nord; si le gouvernement accepte de prioriser le projet.
Deux nouvelles lois favoriseraient la réalisation rapide et à meilleur coût des deux projets ci-haut:
Mobilité Infra Québec (MIQ), Loi adoptée le 4 décembre 2024
Et
Stratégie Québécoise en Infrastructure Publique (SQIP), Loi adoptée le 8 octobre 2024
Ces nouvelles lois sont issues d’une collaboration entre Mme Geneviève Guilbault, Ministre des Transports et de la Mobilité Durable, M. Jonathan Jourdain Ministre des infrastructures, Mme Sonia Lebel Présidente du Conseil du Trésor et M. Benoit Charrette du Ministère de l’Environnement.
Le mot clé de cette réorientation du gouvernement est: Collaboration ou mode collaboratif, c’est précisément ce qu’ont fait les ministres ci haut.
Il faut saluer leur courage et leur vision.
Par exemple nous savons qu’ailleurs dans le monde on construit des ponts pour moins cher et dans des délais plus courts et de surcroît, ces ponts utilisent les dernières technologies pour en assurer la qualité et la longévité. Les nouvelles lois permettront d’accélérer aussi bien la réalisation du pont de Tadoussac que l’achèvement de la route 138 en Basse Côte avec ses nombreux ponts.
Six points de ces lois retiennent l’attention et réjouissent l’observateur assidu des enjeux au Ministère des Transports et de la Mobilité Durable:
1) Alléger et rendre plus souple le cadre règlementaire et rendre la bureaucratie plus agile pour réaliser des projets d’infrastructure complexes.
Le président de L’Association des Ingénieurs du Gouvernement du Québec , M. Marc-André Martin, ingénieur définit bien les enjeux actuels: selon un article du Journal Le Soleil du 18 mars 2024 il soulignait que: la bureaucratie engendre « des délais interminables »
« Jadis, il s’écoulait entre 2 et 5 ans entre la décision de construire un pont et la première pelletée de terre. Aujourd’hui il faut compter entre 7 et 14 ans. Ce n’est pas normal que, pour certains ouvrages, l’on en soit toujours aux plans préliminaires cinq ans après l’annonce du projet. »
Pour le pont de Tadoussac, on parle actuellement d’un projet complexe donc 14 ans et le consentement gouvernemental n’est pas donné encore malgré plus de 50 ans d’études.
Alors on peut comprendre que l’adoption des 2 nouvelles lois ci-haut nous apparaissent plus que souhaitables et devraient permettre de faire avancer nos dossiers rapidement tout en abaissant sensiblement les coûts et les délais proposés dans le cadre actuel.
Le nouveau processus proposé via MIQ et SQIP permettra au gouvernement de s’adresser à ceux qui ont réalisé des ponts semblables et accélérer le délai de conception et de construction. De plus la création de l’agence Mobilité Infra Québec permet de placer les projets sur la voie rapide et d’éviter les conflits internes au MTMD. Conflits qui dans le passé ont paralysé l’avancement des projets, en Basse Côte comme à Tadoussac. Cette démarche collaborative lève déjà de nombreux obstacles à l’avancement des projets désirés par le gouvernement.
2) Accroître la saine compétition lors de l’attribution des contrats en offrant au donneur d’ordre la flexibilité nécessaire pour s’adresser à d’autres provinces ou à l’international pour réaliser un projet de qualité dans les meilleures conditions, au meilleur coût dans les meilleurs délais . Les exemples récents de dépassements de coûts et de délais allongés seront beaucoup plus rares si on s’adresse directement à des gens qui ont l’expérience et la connaissance pour minimiser les risques d’exécution. Actuellement les nombreuses barrières à la concurrence participent à l’augmentation hors-norme des coûts. En évitant les intermédiaires que la loi actuelle impose, les experts internationaux ou nationaux disposeront de la flexibilité pour agir et le donneur d’ordre bénéficiera de l’économie des surcoûts facturés par les intermédiaires actuellement. Ouvrir les projets complexes à une concurrence plus large permettra de construire de meilleures infrastructures à meilleur coût dans les meilleurs délais.
3) Diminuer les délais dans la planification et la réalisation des travaux complexes d’infrastructure comme le pont de Tadoussac. On sait qu’ailleurs, il faut 2 ans de conception et de préparation et 4 ans pour la construction plutôt que 18 à 20 ans ici aujourd’hui (14 ans plus 4 à 6 ans) . La somme des éléments proposés par ces actions gouvernementales accélère simplifie et améliore les mécanismes de réalisation de ces infrastructures. Le temps c’est de l’argent.
4) Utiliser de nouveaux modes de réalisation des projets. En particulier le mode collaboratif (Contrats de conception/construction/progressif) par lequel tous les intervenants participent à toutes les étapes du projet et ajustent la planification et le partage des risques en fonction de leurs compétences respectives du début à la fin. Le gouvernement a déjà accordé un tel contrat pour la réfection du toit du stade olympique. Il a aussi proposé déjà ce mode pour le 3ième lien à Québec dans l’appel d’offre pour une étude d’opportunité publié récemment. On peut même lire dans les exigences du projet que
« Les nouveaux modes de réalisation alternatifs dits collaboratifs proposés sur le marché international doivent être préconisés. »
Parmi les choix de modes de réalisation, on doit ajouter les bénéfices prévisibles de la mise en place de l’entité Mobilité Infra Québec
5) Favoriser la préfabrication. Voilà un autre élément déterminant pour faciliter la réalisation de projets de qualité à un coût et dans un délai raisonnable. Déjà le MTMD a réalisé quelques courts ponts dans ce mode; entre autres pour la reconstruction du tablier du pont de la rivière Godbout sur la route 138.
Le pré-usinage de ponts suspendus de plus d’un kilomètre de portée libre à deux voies routières et une voie multifonction comme requis à Tadoussac permet de fabriquer les plus importantes composantes en usine dans un environnement contrôlé . Entre autres, on optimise ainsi la construction des segments de tablier et la préparation des câbles afin d’éviter les risques sur le site de construction (vents, tempête au beau milieu du Saguenay par exemple). Par la suite les éléments préfabriqués sont livrés sur place par bateau et installés en quelques semaines plutôt qu’en plusieurs mois. La même logique s’applique pour les nombreux ponts à prévoir pour achever la route 138 en Basse- Côte. Plus l’installation est rapide, plus les éléments sont bien fabriqués de façon sécuritaire plus les coûts sont réduits, meilleure est la sécurité pour les travailleurs sur le chantier, plus les risques sont limités, meilleures donc sont les chances de succès.
L’exemple de la construction des ponts Hardanger ou Halogaland en Norvège sont intéressants. Les principaux composants métalliques sont arrivés sur le site par bateau et ont été installé en quelques semaines. Dans un premier temps 2 grand contenants sont livrés avec l’ensemble des torons qui composent chacun des deux câbles principaux.
Ceux-ci sont installés rapidement en place. Par la suite après avoir achevé leur ancrage de part et d’autre et installé les câbles accrocheurs, on gaine les câbles principaux pour pouvoir les maintenir à humidité contrôlée et ainsi éviter la corrosion. Enfin quelques mois plus tard, on livre sur place le tablier du pont en segments de 40 mètres. Segments qui en 4 ou 5 semaines sont fixés aux câbles accrocheurs. La préfabrication augmente la sécurité pour les travailleurs sur le chantier en réduisant leur temps d’exposition aux aléas météo et autres et apporte une meilleure qualité du produit.
6) Diminuer les coûts des grands projets: L’effet conjoint d’utiliser de nouveaux modes de réalisation, une nouvelle Stratégie (SQIP) et la Société Mobilité Infra Québec permet plus facilement :
- de solliciter la concurrence interprovinciale et internationale tout en favorisant l’achat au Québec partout où c’est avantageux,
- d’assouplir l’exercice bureaucratique entre autres via Mobilité Infra Québec,
- de diminuer les délais dans tout le processus de réalisation,
- de favoriser la collaboration entre toutes les parties impliquées.
- d’utiliser la préfabrication partout où c’est possible.
Alors le projet de pont à Tadoussac comme celui de l’achèvement de la route en Basse-Côte, s’ils sont intégrés par le gouvernement à l’Agence Mobilité Infra Québec, seront sur la bonne voie de réalisation rapide à meilleur coût dans les meilleures conditions.
Il reste bien sur des défis puisque le projet qui sera présenté dans l’étude présente des coûts élevés selon Le Premier Ministre Legault. Ces coûts ont été évalués dans le contexte actuel les nouvelles lois sont un « game changer».
On peut aussi s’interroger à savoir si on a considéré la contrepartie des économies suite à la fin de la traverse de Tadoussac (65M$ en 2024 dont 22M$ pour payer capital et intérêts sur 30 ans pour les 2 traversiers). Si le pont est financé sur 30 ans comme le sont les traversiers, en 30 ans on aura épargné près de 2 milliards de dollars en relocalisant les traversiers polyvalents vers une autre traverse. Le nouveau mode collaboratif permettra sûrement d’optimiser les concepts pour les routes d’accès et le tunnel via plus de flexibilité et une meilleure concertation concepteurs-constructeurs qui tiendra compte du niveau de trafic sur la route 138 dans le secteur.
Si on s’adresse à des gens qui ont construit des ponts et ou un tunnel semblable à celui requis, avec la méthode de préfabrication et dans un mode collaboratif lorsque possible, on obtiendra des coûts beaucoup plus bas comme l’a constaté le Ministère des Infrastructures lors de la constructions d’immeubles dans ce mode. Des réductions de 15% des coûts et de 25% des délais de réalisation ont été constatées.
De plus , en environnement compétitif, on a pu constater que le coût d’un pont peut varier presque du simple au triple à partir des résultats des deux dernières études. 1999 : 253M$ et 2003, 712M$. Les bienfaits de la concurrence internationale sont évidents.
Enfin, la venue d’expertise internationale permettra de former nos jeunes ingénieurs et de les rendre plus performants au niveau national et international.
Il devient déterminant d’intégrer le projet de pont à Tadoussac sous la responsabilité de Mobilité Infra Québec en mode collaboratif puisqu’il s’agit d’un projet d’infrastructure complexe de nature interrégional, un projet essentiel pour l’avenir immédiat de la région de la Côte Nord et de l’est du Canada.
Le gouvernement a fait un grand pas vers la réalisation d’une infrastructure essentielle pour le Québec: Déboucher les deux extrémités de la route 138 dans la région.
Il faut saluer cet effort de collaboration!
Et passer à la prochaine étape avant que la main d’œuvre nord-côtière ne soit mobilisée pour des décennies dans la construction des barrages et autres infrastructures d’extraction de ressources.
- Stratégie québécoise en infrastructures publiques
- Projet de loi n° 61, Loi édictant la Loi sur Mobilité Infra Québec
- Projet de loi n° 62, Loi visant principalement à diversifier les stratégies d’acquisition des organismes publics et à leur offrir davantage d’agilité dans la réalisation de leurs projets d’infrastructure
Tout passe par le Pont sur le Saguenay à Tadoussac…Ce sera une très grande richesse pour notre Québec…