Ceci est une ligne de temps représentant toutes les études réalisées depuis plus de 40 ans
- En vert, les études indépendantes d'experts reconnus à l'exception de l'étude 1979A demandée par le Ministre lui-même.
- En rouge, les études dissuasives préparées par ou sous l'autorité des hauts fonctionnaires du Ministère des Transport du Québec et de sa division la Société des Traversiers du Québec.
Les méthodes employées pour biaiser l'information sont décrites dans la colonne "constats et commentaires" du tableau interactif ci-dessous.
Informations clés afin d'utiliser efficacement le tableau interactif
Afin de mieux comprendre les études il faut bien visualiser les 2 principaux sites proposés pour construire un pont, le P1 et le P4.
- P1 : soit le pont en amont des lignes électriques d'Hydro-Québec, au lieu dit La Boule, a été déterminé comme le site optimal dès 1979 par les firmes d'ingénieurs LGL de Montréal et des ingénieurs de New York. Voir l'étude 1979-A , commandée directement par le Ministre des Transports d'alors: M. Lucien Lessard.
- P4 : soit le tracé de pont présenté dans l'étude secrète 1979-B près des traversiers.
Les autre parcours P2, P3 ,P5 et P6 n'ont pas été retenus. Un parcours dans l'estuaire a été discuté dans les études 1973, 1974 et 1976 . Cependant . comme le tracé passait au milieu de village de Tadoussac, il ne fut pas retenu.
Le Tableau Interactif des Études
Historique des études de projet de pont à l'embouchure du Saguenay à Tadoussac
| Année | Études / Constats, commentaires et études complètes | Auteurs | Commandé par | Hauteur du tablier | Tracé & portée centrale | Coût pont proposé origine/2015 (IPC Canada) | Coût des routes d'approches | Extraits | Total projet en $ (2015) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1973 | Pont de Tadoussac, étude technique et économique | Letendre Monti, Gagnon, Nadon ing. Montreal; Freeman, Fox and Partners, Ing. Londres | N/D | 46m | Estuaire (tracé P5) 1158m | 50M$ (1973) 269M$ (2015) (Coût total du projet : pont et routes d’approche) | N/D | H1 à H9 | 269M$ |
| 1974 | Commentaire sur une étude préliminaire de rentabilité d’un projet de pont projeté sur la rivière Saguenay entre Baie-Ste Catherine et Tadoussac | Rapport du service des affaires extra-ministérielles par Charles Hamelin ing. | MTQ interne | idem | Estuaire (tracé P5) 1158m | 55M$ (1974) 266M$ (2015) (Coût total du projet) | N/D | I1 à I4 | 266M$ |
| 1976 | Cost-Benefit Analysis of a bridge at Tadoussac | T.A. Monti . McGill University | These de maîtrise | idem | Estuaire (tracé P5) 1158m | 52.5M$(1976) 213M$ (2015) (Coût total du projet) | N/D | J1 à J9 | 213M$ |
| 1979A (tracé P1) | Lien à travers la rivière Saguenay / reliant B-Ste-Cat. à Tadoussac | Lalonde, Girouard, Letendre Ass. ing., Montreal / Steinman, Boyton ass. Ing. New-York | Lucien lessard, Ministre des transport 76-79 | 140m | BOU (tracé P1) 1150m | 115M$ (1979) 368M$ (2015) (Pont seulement) | 20.5M$ *(1979) 65M$ (2015) | A1 à A14 | 433M$ |
| 1979B (tracé P4) | Évaluation globale d’un projet de pont sur la rivière Saguenay | M-C Levesque Urbaniste (MTQ) | MTQ interne | N/D | TRA (tracé P4) 1200m(erreur) 1300m(réel) | N/D | N/D | B1 à B10 | non calculé |
| 1986 (tracé P1) | Exposé de projet de pont sur la rivière Saguenay | P.Brisset, Arch. Boulva & Ass.Ing. BCPT & Ass.Ing. | N/D | 70m | BOU (tracé P1) 1150m | N/D | N/D | C1 à C12 | non calculé |
| 1995 | Évolution de la circulation traverse Tadoussac-B.Ste-Cat. | Pierre Lord Ing. MTQ. Mise à jour coûts LGL1979A | MTQ interne | idem LGL 79 | BOU (tracé P1) Mise à jour des prix seuls | 245M$(1995) 355M$(2015) (pont seulement) | 45M$(1995) 65M$(2015) | D1 à D6 | 420M$ |
| 1998 | Projet de pont par L-G Coulombe,ing.Transport Québec | Louis-Georges Coulombe, ingénieur, MTQ | MTQ interne | 75m | BOU (Tracé D LGL-79) | 218M (1998) 304M$(2015) | 47M$(1998) 65M$(2015) | L1 à L3 | 369M$ |
| 1999 (tracé P4) | Étude d’opportunité Traversée Riv. Saguenay B.Ste-Catherine-Tadoussac | Consortium Naturam- Génivar et Buckland&Taylor/COWI Vancouver et MTQ | Jacques Brassard, Min. des transports | 88m | TRA (tracé P4) 1420m | 252M$(1999) 343M$(2015) (pont seulement) | 119M$(1999) 163M$(2015) | E1 à E49 (+E18B) | 508M$ |
| 1999 (tracé P1) | idem | idem | idem | 88m | BOU (tracé P1) 1150m | *234M$(1999) 320M$ (2015) (*:erreur,174M$) | 540M$(1999) 738M$(2015) | idem | 1058M$ |
| 2009 (tracé P4) | Étude d’impact sur le projet d’un pont sur la riv. Saguenay(version finale) | Consortium SNC-Lavalin/Génivar (durée: 8 ans) et MTQ | Guy Chevrette Min. des Transports | 140m S 112m N pente 2.1% | TRA (tracé P4) 1350m | 712M$ (2004) 860M$ (2015) (pont seulement) | 103M (2004) 125M$ (2015) | F1àF29 - F37 - F41àF85 | 995M$ |
| 2009 (tracé P1) | idem | idem | idem | 150m pente 1% | BOU (tracé P1) 1350m | 712M$ (2004) 860M$ (2015) (pont seulement) | 454M$(2005) 540M$(2015) | idem | 1400M$ |
| 2015 (tracé P1) Projet optimal | Étude d’un projet de pont à La Boule : Confirmation de faisabilité | P. Brisset et COWI International Ing. Danemark-Canada | Société du Pont sur le Saguenay | 65m | BOU (tracé P1) 1150m | 275M$ (2015) (pont seulement) | 175M$ (2015) | G1àG45 - G46àG50 - G51à56 | 450M$ |
| 2016 | Traversiers (Implantation d’un duc-d’Albe au quai de Tadoussac) | Roche Itée, Groupe conseil et Société des Traversiers du Qc | STQ | n/a | n/a | n/a | n/a | K1 à K84 | Non calculé |
Voici donc quatre synthèses des études selon les coûts proposés
Comparaison des coûts proposés en dollars constants de 2015 ajustés selon la formule de la Banque du Canada pour le calcul de l'Indice des Prix à la Consommation du Canada.
Les projets de routes vers le site optimal de La Boule (P1)
| Année | Prix | Description |
|---|---|---|
| 1979A | 65M$ | 31km, 2 voies + 3ième en montée (à confirmer par le MTQ) (A13, D3, D4) |
| 1986 | N/D | L’étude portait sur des ponts seulement |
| 1995 | 65M$ | 31km, mise à jour du prix de la route proposée dans l'étude 1979A par le MTQ |
| 1999 | 738M$ | 22km, autoroute 4 voies, 6.5km de tunnels autoroutiers à 4 voies (3 tunnels) et 1.6 km de viaducs autoroutiers (275m, 500m, 300m, 500m) (E7, E5) |
| 2009 | 540M$ | 22km, autoroute 4 voies, 5.5 km de viaducs autoroutiers( F41 à F47 : Documents transmis par un ingénieur du MTQ mais non validé par un ingénieur du consortium SNC-Lavalin/Génivar) |
| 2015 | 175M$ | 20km, route 2 voies avec 3ième en montée adaptée à une route nationale à 2 voies comme la route 138 aux approches du Saguenay, un tunnel de 600m ( G12 à G18, G26 (map), G40, G41) |
Observations
La route 138 est une route nationale à 2 voies. Une route à 4 voies vers La Boule augmente les coûts et apparaît injustifiée. D’autant que cette route est située en terrain montagneux qui culmine à environ 240 mètres.
Dans l’étude 1999, ajouter 6.5 km de tunnels autoroutiers (4 voies) au coût de 660M$ semble injustifié, d’autant que les projets de 1979, 1995, 2009 ne font état d’aucun tunnel et le projet de 2015 prévoit un seul tunnel à 2 voies de 600 mètres sous la montagne de La Boule à la sortie nord du pont.
Dans l’étude 2009, on ajoute sur la route 5.45 km de viaducs autoroutiers et élimine tous les tunnels sur un tracé routier à peu près identique à celui proposé en 1999.Il y aurait donc 12 viaducs dont les 3 plus importants auraient: 980m, 950m et 1 400m. Ces viaducs autoroutiers semblent non justifiés.
Enfin dans l’étude 2015, un seul tunnel à 2 voies de 600 mètres est requis sous la montagne ainsi que quelques ponceaux et quelques viaducs à 3 voies ne dépassant pas 200 mètres chacun.
Les choix présentés indiquent que les études de 1999 et de 2009 présentent des prix élevées comparativement aux autres expertises.
Les projets de pont suspendu au site optimal à La Boule (P1)
| Année | Prix | Étude réalisé par |
|---|---|---|
| 1979A | 368M$ | LGL ingénieurs, Montréal et SBGB ingénieurs, New York |
| 1986 | 231M$ | P. Brisset architecte et BCPTA ing. et F. Boulba ing. Montréal |
| 1998 | 304M$ | Ministère des Transports du Québec, L-G Coulombe ing. |
| 1999 | 320M$ | Tracé P3 confondu avec P1, Consortium Naturam-Génivar et MTQ |
| 1999 corrigé | 236M$ | Erreur corrigée par SPS (Soc. du Pont sur le Saguenay). |
| 2009 | 860M$ | Consortium SNC-Lavalin/Génivar |
| 2015 | 275M$ | Soc. du pont sur le Saguenay et COWI Int’l |
Les projets de routes vers le tracé près des traversiers (P4)
| Année | Prix | Description |
|---|---|---|
| 1979B | N/D | La carte faussée pouvait difficilement être traitée par des ingénieurs |
| 1999 | 163M$ | Tunnel de 1.2km , viaduc de 950 mètres. Route de contournement des villages de Baie-Ste Catherine et de Tadoussac de 6.3km additionnels (E15) |
| 2009 | 127M$ | Viaduc de 900 mètres, routes de contournement avec viaduc totalise 7.8 km pour les scénario retenus S1 et N1. (Voir Étude d’impact ; Faisabilité Technique page 3.4 et 3.5) |
Les projets de pont suspendu au site en amont des traversiers (P4)
| Année | Prix | Fait par | Description |
|---|---|---|---|
| 1979B | N/D | N/D | La carte faussée pouvait difficilement être traitée par les ingénieurs |
| 1999 | 343M$ | Consortium Naturam Genivar, et B&T COWI ing. | Tablier à 88m de haut, 1 420m de portée centrale, 1 760m de portée totale |
| 2009 | 860M$ | Consortium SNC-Lavalin/Génivar et Parsons Brinckerhoff ing. | Tablier en pente 2.1%, 140m de haut en rive sud et 112m en rive nord, 1,350 m de portée centrale et 2010 mètres de portée totale |
Observation
À la demande du MTQ qui souhaitait faire disparaître le tunnel , le consortium en 2009 a proposé un pont dont la hauteur du tablier était en contradiction avec la recommandation des ingénieurs de COWI en 1999 (E13). L'idée étant d’abaisser la hauteur de ce tablier de 88 mètres vers un niveau plus normal (±70m) considérant les besoins de la navigation internationale. Ceci aurait permis de diminuer les coûts du pont proposé en 1999.
Le Consortium SNC-Lavalin/Génivar élèvera plutôt le tablier jusqu’à 140 mètre au-dessus de l’eau générant ainsi un projet pharaonique. Ce résultat rejoint une tendance du MTQ de gonfler le prix de projet non désiré; voir annexes (F57 à F63).
Voici le tableau interactif des études de pont à l'embouchure du Saguenay
En cliquant sur le nom de l'étude ou dans la colonne "Analyse et Constat" vous aurez accès à notre compte rendu de l'étude vous intéressant. De plus, nous mettons à votre disposition quelques extraits clés de chaque étude dans la colonne "Extraits". Un document .pdf complet de chaque étude se trouve à la fin de chaque constat d'étude ainsi que dans le tableau interactif.
Un survol des études existantes
Le projet de pont à Tadoussac a débuté il y a plusieurs décennies. La Société du Pont a recensé plusieurs études qui ont été réalisées à ce sujet. Après analyse, elle a présenté dans l'étude 2015 une mise à jour des études antérieures au site optimal de La Boule, en amont des lignes d'Hydro-Québec. Ces études avaient déjà été mises à jour par le MTQ en 1995, en 1999 et en 2009 cependant de nombreux biais ont empêché le début de la construction. Des experts mondiaux en construction de longs ponts suspendus, familiers avec les nouvelles technologies de construction de tels ponts ont reconnu la faisabilité de ce projet à coûts nettement plus avantageux que le maintien des traversiers actuels sur la rivière. L’information concernant ce projet peut être consultée dans les documents relatifs à l’Étude 2015 via le tableau interactif des études.
Les études
Ce site contient copie de toutes les études accessibles sur le pont de Tadoussac. En le consultant vous pourrez comprendre que le Ministère des Transports du Québec s’est opposé à la construction d'un pont dès la parution des premières études concluantes sur la pertinence de remplacer les traversiers par un pont.
1973
En 1973, l'ingénieur T.Monti présente un projet de pont préparé entre autres par la firme reconnue internationalement Freeman and Fox de Londres. Ces expert étaient responsables de l'ingénierie de grands ponts comme le pont sur le Bosphore à Istanbul et plusieurs autres grands ponts ailleurs dans le monde. L'étude conclut qu'il serait plus rentable pour l'état de construire un pont que de maintenir un service de traversiers.
Voir notre constat sur l'étude de 1973
1974
En 1974, après la parution de l’étude Monti de 1973 qui concluait qu’il était plus économique de construire un pont que de maintenir des traversiers un ingénieur du Ministère des Transports remettait en cause certains paramètres de cette étude en tentant de la discréditer.
Voir notre constat sur l'étude de 1974
1976
En 1976, l’ingénieur Monti, PhD, Diplômé en administration de Harvard choisit de présenter sa thèse de maîtrise en économie à l’université McGill entre autres sur le dossier du Pont de Tadoussac. Il confirme par une analyse avantage coût que le pont serait plus économique que le maintien des traversiers pour le trésor québécois.
Voir notre constat sur l'étude de 1976
1979 (A)
En 1979, Le Ministre des Transports Lucien Lessard commande une étude à la firme LGL pour connaître le coût et le site optimal pour implanter un pont sur le Saguenay en continuité de la route 138. Les experts écartent les tracés près des traversiers, trop onéreux et proposent de construire le pont au lieu-dit La Boule en amont des lignes électriques d’Hydro-Québec. L’endroit représente les meilleurs avantages.
Voir notre constat sur l'étude de 1979-A
1979 (B)
La même année, les hauts-fonctionnaires du Ministère des Transports du Québec (MTQ) ordonnent une étude interne et secrète (Étude 1979-B) pour contredire les études antérieures dont celle de 1979 (Étude 1979-A). Le MTQ a eu un aperçu en version préliminaire en 1978 de cette étude 1979-A qui confirmait la faisabilité d’un pont à coût raisonnable à la Boule. Cette étude 1979-B sera cachée au Ministre des Transports et servira pourtant à discréditer en sous-main le projet de pont et participera très probablement à l’éjection du Ministre Lucien Lessard de son poste aux Transports ; il avait « osé » aller à l’encontre de la volonté des hauts fonctionnaires. Ceci rappelle, plus de 40 ans plus tard, la situation des Ministres Poeti, Daoust et Lessard , récemment démis ou victimes de pressions pour tenter de corriger la contre-culture interne au MTQ. On affirme donc dans cette étude 1979-B ,contrairement aux études antérieures, que la Côte-Nord a terminé sa croissance économique avec la fin de la construction du complexe hydroélectrique Manic-Outardes, que les nord-côtiers n’utilisent généralement pas la route mais plutôt le transport aérien ; que les traversiers seraient plus avantageux qu’un pont bien qu’une analyse sérieuse des coûts des traversiers n’ait pas été réalisée. Les auteurs de l’étude biaisent de plus une carte présentant un tracé près des traversiers pour laisser croire qu’un pont construit à ce lieu aurait presque la même portée centrale que le pont proposé à La Boule. Les tracés près des traversiers avaient été écartés par les ingénieurs experts retenus dans l’Étude 1979-A parce qu’ils commandaient des investissements massifs.
Voir notre constat sur l'étude de 1979-B MTQ
1986
En 1986, l’architecte Pierre Brisset et 2 firmes d’ingénieurs présentent un projet de pont à La Boule dans lequel un tracé à La Boule est à nouveau considéré comme optimal.
Voir notre constat sur l'étude de 1986
1999
En 1999, le MTQ entreprend avec le consortium Naturam/Génivar une étude qui reprend le tracé proposé par l’étude interne du MTQ en 1979 (1979B) près des traversiers. Le MTQ reconnaissait dans l’étude 1979A et dans une mise à jour de 1995 qu’une route vers La Boule pouvait être construite sans tunnel à coût raisonnable. En 1999, le Ministère demande étonnamment une autoroute à 4 voies sur les plus de 20 kilomètres de routes d’accès et y ajoute 6.5 kilomètres de tunnels autoroutiers au coût de 483M$ (1999) soit 660M$ (2015). Il sabote ainsi l’option optimale. De plus il présente une erreur de calcul de 60 M$ (1999) ou 82M$ (2015) pour le calcul du coût du pont lui-même à La Boule. Enfin le projet de pont près des traversiers se traduit par 4 kilomètres de lourdes infrastructures : un tunnel de 1.2 km, une pont de portée centrale de 1 420 mètres (220 mètres de plus que l’étude 1979B du MTQ) et un viaduc massif de 950 mètres.
Voir notre constat sur l'étude de 1999
2009
En 2009, le MTQ commande une étude d’impact au consortiums SNC-Lavalin/Génivar au coût de 2M$ (2001). Il incorpore une analyse avantage-coût qui tient plus de la pseudo-sorcellerie que d’une analyse rigoureuse et objective des réalités. Le MTQ exige que le tunnel de l’étude 1999 soit éliminé et force donc la construction d’un pont de dimension et de coûts pharaoniques de plus de 2 kilomètres de long , en pente pour pouvoir atteindre le haut de la montagne du côté de Baie Ste Catherine. Ce faisant, il contredit sciemment la recommandation principale des experts internationaux qui avaient été retenus pour l’étude 1999. Ceux-ci recommandaient d’abaisser la hauteur du tablier sous les 88 mètres exigés par le MTQ pour s’approcher des normes internationales et surtout diminuer les coûts du pont. Au contraire le MTQ et le consortium l’élèveront jusqu’à 140 mètres. Les coûts du projet seront ainsi gonflés de 540M$ (2015) , pour un total de 995M$ (2015). De plus, bien que membre du Comité consultatif de l’Étude 2009, les représentant de la Société du Pont recevront plus de 10 ans plus tard, en août 2016, l’addenda 1 de l’Étude d’Impact , préparé en 2005, qui présente un projet de pont « gonflé » à La Boule au coût de 1 400M$ (2015) ou 1,4 milliard. On remarque dans cet avenant que les 660M$ (2015) de tunnels sur les routes d’approche de l’étude de 1999 ont été éliminés et remplacés par des kilomètres de viaducs autoroutiers au coût de plusieurs centaines de millions de dollars.
Voir notre constat sur l'étude de 2009
2015
En 2014, les analystes de La Société du Pont sur le Saguenay ont entrepris une révision du projet de La Boule dont les conclusions apparaissent dans l’Étude 2015. Ils ont constaté qu'ailleurs dans le monde, de longs ponts suspendus étaient construits sur les routes à 2 voies ou à 4 voies à des coûts très différents de ceux proposés par le MTQ et les Consortiums. Ainsi, un pont de portée semblable à celui proposé dans l’étude 2009 était achevé en 2013 sur le fjord Hardanger en Norvège au coût de 250M$C (2013), un autre long pont suspendu de même dimensions que le pont nécessaire à La Boule (P1) sera achevé à Narvik en Norvège en 2017 au coût soumissionné de 250M$C (2013). Déjà en 1997, le pont Hoga Kusten était achevé en Norvège à des coûts semblables et un projet de pont à la Boule préparé par un ingénieur du MTQ (Étude 1998), proposait un tablier à 2 voies, comme la route nationale 138. Les analystes de la Société du Pont ont donc considéré ces ponts modèles qui permettent entre autres de diminuer sensiblement les coûts du pont et d’en améliorer la longévité. Ils ont obtenu de la firme d’experts internationaux en construction de longs ponts suspendus, COWI International, une lettre confirmant la faisabilité d’un pont à La Boule pour un coût 3 fois moindre que celui proposé dans l’étude 2009.
Voir notre analyse plus en profondeur
2016
Enfin, nous présentons l’étude 2016 parce que c’est le seul document publique auquel nous ayons accès qui tente de justifier la construction de nouveaux traversiers à Tadoussac. Cette justification est incohérente et incompréhensible pour des utilisateurs réguliers de la traverse de Tadoussac.