Étude 2009

Municipalité de Tadoussac et de Baie-Ste Catherine, MRC de la Haute Côte Nord et de Charlevoix Est

Annexe FA

Observations importantes

L’étude d’impact complète peut être vue sur le site ici (étude SNC-Lavalin/Génivar)

 

Commandée par : le Ministre des Transports du Québec au coût de 2M$ (2002)

Les auteurs

• Le consortium SNC-Lavalin/Génivar et le Ministère des Transports
• Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc. Ingénieurs

Plusieurs participants provenant de Génivar et du Ministère des Transports ont participé à  l’étude d’opportunité de 1999 et participent à l’étude 2009. Cependant, les experts internationaux en construction de longs ponts suspendus qui ont préparé le projet de pont de l’étude 1999 n’ont pas été retenus.

La structure et le tracé proposé

Le pont proposé sur le tracé P4,  à proximité des traversiers, a une portée centrale de 1350 mètres et une portée totale de 2010 mètres. Il aura une pente descendante de 2.1 % de la rive sud vers la rive nord. La hauteur du tablier au-dessus de l’eau sera de 140 mètres au pylone de la rive sud et de 112 mètres à celui de la rive nord. La hauteur élevée du tablier est la conséquence de l’élimination du tunnel prévu dans l’étude de 1999 en rive sud. Enfin le tablier comportera 4 voies et aura 25 mètres de largeur carrossable. (F29, G24).

Comparaison des ponts existants et projets de pont à Tadoussac

 

Sur le plan technique

1. Le Ministère des Transports privilégie, comme dans l’étude d’opportunité de 1999, le tracé de l’étude 1979B qu’une urbaniste du Ministère avait priorisé, malgré l’avis des  ingénieurs montréalais et new-yorkais de l’étude 1979A.
2. Alors que l’étude de 1999 propose:
   • un pont suspendu de 1420 mètres de portée centrale, 1740 mètres de portée totale, 4 voies,
   • un tunnel de 1.2 km au sud
   • un viaduc de 950 mètres au nord de la rivière pour un projet d’environ 4 km de structures plus les routes d’approches. (E9)
   • ces 3 infrastructures s'étendent sur 4 kilomètres
3. Cette étude de 2009, propose:
   • un pont suspendu de 1,350 mètres de portée centrale et 2010 mètres de portée totale
   • un viaduc de 900 mètres en rive nord pour un total de près de 3 km pour les 2 structures plus les routes d’approche
   • Le tunnel en rive sud est éliminé au prix d’un rehaussement du tablier et d’une pente de 2.1%.
   • ces deux infrastructures s'étendent sur 3 kilomètres
4. Les experts internationaux en longs ponts suspendus Buckland and Taylor ont fait une recommandation en 1999 à l’effet que le prix du pont pouvait être réduit sensiblement si on abaissait la hauteur du tablier de 88 mètres pour rencontrer les normes internationales de navigations qui sont plutôt aux environs de 70 mètres (E13). Dans cette étude-ci, le Ministère des Transports, en exigeant d’enlever le tunnel, a forcé l’élévation du tablier de 88 m proposé en 1999 à 140 m en 2009 au pilier sud. Cette décision explique en bonne partie le gonflement du coût du projet de pont, en faisant une structure pharaonique.Le prix du pont lui-même sera porté de 253M$ (1999) à 712M$ (2004) soit , lorsqu'ajusté en $2015, une augmentation en 5 ans, de plus de 500M$. (Étude 1999: 345M$ (2015) vs Étude 2009: 860M$ (2015)).
5. De plus, une telle structure requiert un délai de 10 ans pour préparation et construction. Les ponts semblables, à hauteur normale, ailleurs dans le monde, requièrent 4 ans de construction (Voir Halogaland bridge ou Hardanger bridge).

Le pont au lieu optimal de La Boule

Étude du tracé P1, Avenant 1 de l’étude d’impact de 2009 (Annexes F41 à F47)

À la demande de l'architecte Brisset, en 2004, le MTQ a demandé au consortium SNC-Lavalin-Génivar d’évaluer les coûts d’un pont au site optimal de La Boule, en amont des lignes électriques. (E38, E40)

Ces informations n’ont pas été rendues publiques et donc le Comité consultatif sur l’étude d’impact, auquel participait La Société du Pont sur le Saguenay, n’était pas informé de l’existence de cet Avenant 1 bien que l’architecte Pierre Brisset ait demandé par lettre au MTQ dès 2004 cette mise à jour du projet de pont à La Boule.

En août 2016, suite à notre demande formulée verbalement lors d’une rencontre formelle avec les autorités territoriales de la Côte Nord du MTQ, le 2 septembre 2015, et transmise par lettre en mars 2016, le Ministère nous a transmis ce document.

Sur le plan technique donc, les estimations de coût des ponts à la Boule (P1) ou près des traversiers (P4) du consortium SNC-Lavalin/Génivar sont gonflées considérant que le  prix du pont évalué en 1999 par les experts en longs ponts suspendus Buckland and Taylor/COWI qui évaluaient le pont en P4 à 345M$ (2015) alors que le consortium évalue un pont semblable au même site, avec une portée centrale réduite de 70 mètres, à 860M$ (2015).

Le coût des routes d’approche est aussi très élevé et difficilement justifiable. En 1999, le MTQ et le consortium Naturam-Génivar estimaient que 6.5 km de tunnels devraient être construits sur les routes d’approche vers P1, au coût de 660M$ (2015). 5 ans plus tard, le MTQ et le consortium SNC-Lavalin/Génivar estiment que des tunnels ne sont pas nécessaires sur cette route et ils seront remplacés par des viaducs autoroutiers au coût de 428M$ (2015). De plus, la route 138 est une route nationale à 2 voies et donc rien ne justifie une autoroute à 4 voies pour accéder au pont en P1, une route à 2 voies avec troisième voie de dépassement dans les pentes ascendantes suffirait.

Enfin, 2 routes d’accès au site P1 existent déjà et un parcours du tracé proposé dans l'étude 2015 nous a démontré qu’il est possible de faire une route nationale à 3 voies sans multiplier les kilomètres d’infrastructures tels viaducs ou tunnels.

Sur le plan socio-économique et environnemental

L’étude sur ces plans fut menée par plusieurs des intervenants qui ont préparé l’Étude d’Opportunité de 1999. L’esprit de l’étude est donc semblable.

Absence d’une analyse indépendante et complète des coûts du service de traversiers et de la tendance de ces coûts par rapport à l’inflation et à l’évolution de l’achalandage.

Une importance anormale est encore accordée, comme dans l’étude de 1999,  à la tendance de l’achalandage alors que l’avis de projet (annexe F2 à F6) souligne que le service de traversiers est saturé aux périodes où la circulation est la plus intenses, tout au long de l’année. Tenter de définir une tendance d’achalandage sur une route saturée et dont la dangerosité et l’imprévisibilité des temps de déplacements est reconnue comme dissuasive est illogique. Cela relève d’une vision urbaine des routes sans prendre en compte que le facteur limitant sur cette route n’est pas la route mais bien le bateau que l’utilisateur doit prendre pour poursuivre son déplacement. Cette incompréhension des spécialistes urbains nous mène dans un cercle vicieux qui origine de cette incompréhension et que l’on peut imager ainsi : Plus les traversiers dissuadent l’utilisation de la route, plus l’achalandage plafonne ou diminue et plus l’achalandage plafonne ou diminue, moins un pont est justifié ».

Les seules questions importantes sont:

• Quels sont les coûts totaux de la traverse, de ses frais administratifs et de ses installation terrestres ?
• Quels sont les coûts totaux du pont et de ses routes d’approches qui ne soient pas des contournements de villages ?
• Quels sont les coûts indirects des traversiers (Syndrome de la traverse, temps perdu, imprévisibilité des temps de déplacements, effets économique, aléas divers) ?

Les norvégiens ont fait cet exercice dans le cas de la traversée du fjord Hardanger, une traversée aux 20 minutes pour une distance d’environ 1.6 km avec un achalandage de 20% inférieur à celui de la traverse de Tadoussac. Ils ont conclu qu’un pont est plus rentable et ont construit le pont Hardanger entre 2009 et 2013  au coût de 250M$C (2013)

En sous question :

• Quels sont les coûts prévisibles des travaux routiers qui seront nécessaires pour désengorger les villages de Baie-Ste Catherine et de Tadoussac et ceux qui seront aussi nécessaires pour mettre à niveau la route 138 en matière d’espace de dépassement pour permettre d’atteindre la moyenne provinciale de 60% et ainsi pouvoir espérer dissoudre les pelotons de 115 équivalents autos qui sortiront régulièrement des grands traversiers proposés par la STQ ?

Cette étude présente plusieurs anomalies qui toutes résultent en un biais en faveur du maintien des traversiers. En fait, aucune étude indépendante ne nous est disponible pour évaluer les véritables coûts du service de traversiers . Des dizaines de pages de l’étude s’intéressent à la prospective d’achalandage. La route 138 près des traversiers est saturée par le service de traversiers lui-même. Alors que la route peut supporter jusqu’à 25000 véhicules par jour, les traversiers eux sont le facteur limitant avec un maximum de capacité avoisinant 5000 véhicules par jour. Leurs horaires variables, les nombreux aléas qui rendent le temps de déplacement imprévisible ont pour effet de dissuader l’usage de la route et donc de limiter la croissance de son achalandage aussi bien que la croissance et la diversification de l’économie de la région Côte Nord et des régions avec lesquelles elle échange. Aussi, l’insistance des auteurs à accorder une importance démesurée aux fluctuations d’achalandage sur une route saturée et dissuasive, qui empêche les entreprises régionales de livrer leurs produits ou d’en recevoir selon la norme « Just in time » ; ce bris de confiance occasionné par l’imprévisibilité de la traverse rend nos entreprises plus fragiles, moins compétitives. L’économie régionale est donc limitée à l’extraction et l’expédition, principalement par voie maritime, des matières premières. Cette saturation empêche aussi l’émergence d’une industrie touristique florissante tout au long de la Côte.

L’analyse avantage coût

Une arme dangereuse et coûteuse pour les contribuables québécois si utilisée par les détenteurs du savoir à l’encontre des régions qui n’ont pas d’université ou d’universitaires apte à donner accès au savoir et qui donc sont sujettes à une interprétation biaisée de leurs réalités voire à des analyses non rigoureuses qui faussent la réalité. (Voir: comparaison des taux pour le pont Champlain versus ceux pour le pont de Tadoussac au point 4 des observations sur le plan socioéconomique de l'étude 1999)

L’analyse avantage-coût est un élément parmi d’autres d’une étude d’impact et est le résultat de l’utilisation de plusieurs paramètres pour permettre d’évaluer la pertinence ou non de réaliser un projet. Cependant le Ministère des Transports a utilisé cet instrument hautement subjectif pour deviner le futur. En mars 2006, lors de la présentation de la version préliminaire de l’étude d’impact le résultat de cette étude a été rendu public et présenté aux média nationaux pour expliquer que ce projet de pont n’était pas rentable pour la «Société québécoise ».

Pourtant, après analyse, nous constatons que plusieurs erreurs, omissions, choix ont faussé le résultat de cette analyse et visaient à peu près tous à discréditer le projet de pont.

1. Le prix du projet de pont, 2 fois plus élevé que le projet présenté 5 ans auparavant dans l’Étude de 1999 par les experts de Buckland and Taylor (F29). Pour le pont seulement, le coût du pont près des traversiers en P4 est de 253M$ (1999) (E5) alors que le consortium SNC-Lavalin/Genivar propose au même site (tracé P4) un pont au coût de 712M$ (2004).
2. Dans l’étude de 2015, les ingénieurs Buckland and Taylor/COWI proposent au tracé P1, à La Boule, un pont au coût de 275M$ (2015) (G13), Le pont proposé par le consortium SNC-Lavalin/Génivar au même site P1 à la Boule coûterait 712M$ (2004) ou 860M$ (2015) soit plus de 3 fois le prix présenté par COWI en 2015. (F11)
3. Les coûts totaux du service de traversiers à Tadoussac ont été sous-évalués. De plus, alors qu’en août 2009, au moment de la publication de la version finale de l’Étude d’impact la Société des Traversiers estimait que les traversiers actuels (Armand Imbeault et Jos Deschênes) avaient une vie utile jusqu’en 2025, la Société des Traversiers et le Ministre des Transports annonçaient 3 semaines plus tard, en septembre 2009, la construction de deux traversiers plus grands pour remplacer prématurément et sans justification acceptable (K2, K3) les deux traversiers actuels dès 2013. Aucune planification ou préparation ou consultation relative à cette décision autre qu’une rencontre au bureau du Premier Ministre et une décision soudaine sur la prémisse qu’un pont coûterait $1 milliard et que la Davie voulait construire des bateaux pour éviter la faillite. (K43, K44)
4. La Société des Traversiers proposait un coût de reconstruction de chacun des traversiers de 27M$ (2004) puis le Consortium a réévalué à 35M$, en 2006, puis après l’intervention de La Société du Pont, le MTQ a réévalué à 42M$ en 2009 (F25) et finalement , à ce jour, ces traversiers coûteront au-delà de 100M$ par traversier incluant le réaménagement des rampes d’accès. Ces coûts pourraient encore augmenter puisque la date de livraison n’est toujours par confirmée et qu’il y a un retard de livraison de plus de 3 ans déjà. Les coûts de financement augmenteront donc aussi suite aux retards de construction. D’autres « extras » sont donc aussi à prévoir.(K83, K84)

Des paramètres à géométrie variable

• Le taux d’actualisation de l’étude : C’est le taux de préférence pour le présent et vise donc à accorder une valeur à un projet selon l’importance qu’on veut bien accorder aujourd’hui à sa valeur dans le futur. En d’autres mots, si un pont a une durée de vie de 200 ans, combien de génération devraient payer ce pont ? Plus le taux sera élevé, plus la génération actuelle paiera. Plus l’infrastructure aura une grande longévité , plus le taux d’actualisation devrait être bas. De même, plus le projet aura une durée de vie courte, plus le taux sera élevé : les routes par exemple qui ont une durée de vie de 30 ans n’auront pas le même taux d’actualisation qu’un pont dont la durée de vie est estimée à 125 ou 200 ans. Ce taux est un déterminant important de l’analyse avantage-coût. En 1999, le taux de référence retenu dans l’analyse avantage-coût était de 8%, dans l’étude présente il a été fixé à 6% puis 5% (F21). Or après quelques recherches, nous avons constaté que le taux d’actualisation reconnu par Transport Québec et le gouvernement fédéral et les ingénieurs du consortium BCDE pour le projet de construction du pont Champlain en 2011 était de 3.3% (F54), ce qui se rapproche du taux d’actualisation de 2.7% suggéré par un ingénieur du MTQ dans l’étude 1974 (F53).
• À titre d’information, si on avait utilisé le taux d’actualisation de 3.3% (Pont Champlain) l’analyse avantage-coût du projet pharaonique de SNC-Lavalin/Génivar aurait produit une VAN (Valeur Actuelle Nette)  positive de plus de 100M$ (2004) plutôt que négative de 89M$ comme dans l’analyse de la version finale de l’étude. (F8, F9) Une route peut avoir une durée de vie de 30 ans, un pont, plus de cent ans et un traversier , environ 40 ans en autant qu’on fasse une modernisation majeure avec remotorisation après 20 ans. Le pont sur le Saguenay proposé au site optimal à La Boule aurait une durée de 200 ans si on maintient un entretien satisfaisant (G13). Le nouveau pont Champlain aurait une durée de vie de 125 ans. Donc le pont de Tadoussac, dont les piliers sont au sec et non exposés aux glaces, au sel et autres agents devrait théoriquement bénéficier d’un taux d’actualisation inférieur à celui du pont Champlain. Paradoxalement, le taux de 5% retenu pénalisait le projet de pont à Tadoussac, même avec les coûts élevés qu’on proposait alors que celui de 3.3% facilitait la réalisation du Pont Champlain. Par exemple, si on avait utilisé le même taux que celui utilisé sur le pont Champlain en 2011, l’analyse avantage coût de l’étude d’impact 2009 aurait été positive d’environ 100M$ (2006). Cette variabilité du taux proposé pourrait être un des paramètres à « géométrie variable » utilisé par le MTQ pour encourager ou décourager la faisabilité d’un projet. Cet exercice de devin est en fait hautement subjectif et sujet aux manipulations de toutes sortes selon le résultat souhaité par le donneur d’ordre aux « faiseurs d’études ». (F71 à F73)

• La modernisation aussi nommée radoub de demi-vie a été omise dans l’étude d’impact bien que son coût soit important. Ainsi , la modernisation des bateaux actuels (Armand Imbeault et Jos Deschênes), construits en 1980 au coût de 5M$ chacun, a eu lieu en 1997.On a jumelé  cette modernisation  avec un agrandissement de 15 équivalent autos (de 60 à 75 eq-autos),au coût de 14M$ (1997) par traversier (F52). L’oubli de cette information n’est pas anodin dans le calcul des coûts futurs  des traversiers et biaise l’analyse avantages-coûts.

• La sécurité routière influe sur l’analyse avantage coûts et donc sur une décision de faire ou de ne pas faire un projet. Les accidents découlant du syndrome de la traverse sont dollarisés par les experts. Or le MTQ a estimé dans la version préliminaire de l’étude d’impact que la vie d’un mort sur la route 138 entre La Malbaie et Les Escoumins devait valoir 3.6M$ selon la méthode DAP (Disposition à payer) alors qu’une étude sur la transformation en autoroute de la 175 estimait que la vie des utilisateurs valait 5M$ par mort.  Après quelques recherches, nous avons constaté que l’expert reconnu par le Ministère des transports du Québec en matière d’analyse avantage coût est précisément un des auteurs de l’étude Higgins Martin Raynaud (HMR) de 1970 qui recommandait au gouvernement du Québec de cesser d’investir dans les régions éloignées du centre à moins que ces investissements ne génèrent des revenus substantiels pour le centre et de centraliser les investissements gouvernementaux structurants dans la métropole. (F49, F50, F71 à F73)) Cette somme de coïncidences nous a amené à nous interroger sur les paramètres utilisés dans les analyses avantages-coûts et sur leur variabilité selon que le projet est métropolitain ou en régions éloignées de la métropole. S’il était avéré que la culture du Ministère des Transports est anti-régionale et poursuit l’esprit de cette étude (HMR) de 1970 qu’on a dite déterminante dans la mise en place du « modèle québécois », il y aurait lieu de s’interroger sur les intentions véritables du gouvernement du Québec concernant le maintien de québécois pour occuper les territoires des régions éloignées. Peut-être le gouvernement souhaite-t-il en définitive fermer la région et n’y maintenir que des chantiers d’extractions. Si tel était le cas, cela contredirait l’esprit même du plan Nord. Une autre explication pourrait être une culture anti-régionale à l’intérieur du MTQ à l’insu des acteurs politiques ; cette approche pourrait expliquer les propos de la sous-ministre en titre au MTQ, récemment évincée et promue au bureau du Premier Ministre, à l’effet « qu’elle n’a pas d’ordre à recevoir du ministre ». Enfin dans notre démarche pour tenter de comprendre tous ces biais, une autre explication plausible aurait pu être de protéger les emplois des fonctionnaires du MTQ ou de la Société des Traversiers du Québec, elle-même sous l’autorité du Ministre des Transports.

Quelque soit l’explication, elle ne cadre pas avec le message politique véhiculé par les promoteurs du Plan Nord pas plus qu’avec la mission du Ministère des Transports (qui est de faciliter les déplacements des personnes et des biens entre les régions du Québec. D'ailleurs le Premier Ministre du Québec a reconnu l'existence de cette contre-culture au Ministère des Transports du Québec (K33 à K37)

Après que le MTQ eut rendu publique les grandes lignes de la version préliminaire de l’Étude d’impact en mars 2006, on a pu entendre sur les réseaux nationaux du Québec  que ce projet de pont pharaonique n’était pas souhaitable pour le Québec et qu’il amenait une perte sur 40 ans de 233 millions de dollars (1999) (F57 à F60). Dans les mois suivants, après lecture de ce document massif de plus de mille pages, La Société du Pont est intervenue auprès du Ministère pour souligner plusieurs anomalies , oublis ou erreurs. (F15 à F28). Après de longues discussions, un déplacement à Québec pour obtenir l’assentiment du sous-ministre adjoint responsable de l’est du Québec, le ministère a corrigé certaines anomalies partiellement ou totalement. Un processus qui s’est poursuivi de mars 2006 à octobre 2007. Cependant, en l’absence d’expertise sur la Côte Nord sur tous les aspects techniques du projet proposé, aucune de ces questions n’a alors été abordée. Elles le seront dans les années 2014-2016 après qu’un expert eut accepté de se joindre aux analystes de La Société du Pont pour revoir les aspects techniques de l'étude.

Information biaisée

Un article publié en 2006 dans un journal local (F48) représente bien le message transmis à tous les media suite à la séance d’information du Ministère des Transports concernant la version préliminaire de l'Étude 2009. L’information transmise nécessite quelques corrections et commentaires additionnels sur les points identifiés dans cet article. Merci d'agrandir l'image ci-dessous pour identifier chacun des points:

1. L’étude accuse un retard de 2 ans en 2006 , elle sera retardée jusqu’en août 2009, ainsi elle devient caduque et impossible à présenter à l’Assemblée Nationale. En effet, une règle prévoit que toute étude qui n’est pas terminée après un délai de 5 ans depuis son début est considérée désuète et donc non-recevable. Le MTQ a tabletté l’étude pendant près de 5 ans puisqu’elle devait, à l’origine, être rendue publique en 2004 soit 2 ans après son début.
2. Un manque à gagner de 233M$ (2004) à prévoir. Sans même considérer le prix du pont, 3 fois plus élevé que l’option optimale en P1 et le prix des traversiers divisé par 3 par rapport aux coûts réels connus à ce jour selon le prix fourni par la Société des Traversiers en 2004, 27M$ (2004) vs 100M$ et + (2015) (F25). Après que La Société du Pont sur le Saguenay ait avisé le MTQ de ces biais, certains de ceux-ci ont été atténués ou corrigés et le manque à gagner théorique est passé de -233M$ à -89M$. Rappelons qu'aucune analyse de l'aspect technique de l'étude n'avait alors été faite par les analystes de La Société du Pont, faute d'expertise disponible. (F15 à F28)

3. Les 3 facteurs pouvant selon l’étude influer sur son résultat sont:

• « Une demande plus élevée »: Comment obtenir une demande plus élevée sur une route saturée dont les délais de parcours sont imprévisibles et dont la dangerosité et l’imprévisibilité reliée aux nombreux aléas dissuadent son utilisation ?
• « Une considération plus marquée pour les bénéfices à long terme »: Pourquoi un pont prévu pour 100 ans à Montréal a un taux d’actualisations de 3.3% qui reflète la durée de sa valeur dans le temps alors que le même taux à Tadoussac est établi arbitrairement à 5%. Deux poids, deux mesures ? (À 3.3%, le résultat de l’analyse avantage-coût passe de -89M$ (2004) à + 100 M$ (2004)) (Voir annexe F7.16)
• « La période de construction du projet »: 4 ans selon ponts semblables faits avec les nouvelles technologies plutôt que 9 ans.

4. « Le pont ne serait pas le 5^ièmeplus long pont suspendu », si on construisait le pont au lieu reconnu comme optimal dès 1979, à La Boule, à 1150 mètres de portée centrale tel que proposé dans les études 1979, 1986 et 2015, il serait entre le 30^ième et le 40^ième plus long pont suspendu au monde selon sa date de mise en service. L’idée ici n’est pas de battre un record mais de traverser une rivière.
5. Le coût du pont, tel qu’expliqué plus haut est nettement surévalué.
6. « 7 années de construction » alors que des ponts semblables sont aujourd’hui construits en 4 ans. Ce paramètre modifie sensiblement le résultat final de l’analyse puisque les 9 années évaluées par SNC-Lavalin/Génivar signifient que les 9 premières années de l’analyse, les avantages du pont ne sont pas comptabilisés puisque les traversiers doivent demeurer en fonction.
7. « La contribution du financement publique resterait très considérable même en étant échelonnée sur une longue période. » La réalité, si on corrige les nombreux biais et omissions , est que la réaffectation des fonds publiques nécessaires pour exploiter la traverse de Tadoussac vers le financement d’un pont permettront de libérer des sommes importantes et croissantes annuellement qui autrement devraient être appliquées au service de traversier. Et après 40 ans, un pont resterait disponible pour encore 160 ans s’il est bien entretenu, n’induisant que les frais d’entretien annuels qui sont minimes comparés aux coûts d’exploitation des traversiers (Salaire des équipages, carburants, frais d’entretien et administratifs, mise à niveau et reconstruction des équipements et des installations terrestres dont les quais). Et ces traversiers ont une valeur nulle après 40 ans et doivent être modernisés après 20 ans.
8. Le dépôt de la version finale de l’étude devait être déposée au printemps 2006, elle le sera finalement à la fin de l’été 2009. Demander à des régionaux, peu familiers avec ce type d’étude de plus de mille pages, de réviser l’étude en un mois n’est pas réaliste
9. « Le Ministre basera sa décision sur les résultats de l’étude ». Lorsque les fonctionnaires présentent aux décideurs des documents qu’ils ont contribué à biaiser ou dont ils ont exclus des informations importantes, les décisions politiques qui en découlent ne sont pas les bonnes, elles sont coûteuses pour tous les québécois et aliénantes pour la région du Plan Nord et pour l’économie québécoise.

La lettre adressée par La Société du Pont au MTQ en mars 2016 concernant l’évaluation des routes d’approche vers le tracé P1 à La Boule visait les plans préparés par les ingénieurs du MTQ en 1979 dans le cadre de l’Étude 1979A de LGL (A13). Les coûts des routes d’approche vers La Boule (P1) fut réévalué par les ingénieurs du MTQ en 1995 (D3) . Suite à notre demande, le MTQ n'a pas pu nous fournir les plans détaillés de ces routes d’approche. Ces plans auraient été d’intérêt pour évaluer le tracé retenu alors, qui semblait beaucoup moins onéreux que ceux présentés en 1999 et 2009, l’un avec 483M$ (1999) de tunnels autoroutiers à 4 voies sur une autoroute à 4 voies et l’autre avec 353M$ (2004) en viaducs autoroutiers à 4 voies sur une autoroute à 4 voies. En 2005, les routes d’approche du pont P1 au lieu-dit La Boule avoisinaient 540M$ (2015) (F47) alors qu’en 1999 ces mêmes routes étaient évaluées à 738M$ (2015) (E5) ; des prix très élevés considérant les évaluations antérieures du MTQ en 1979 et 1995 de 65M$ (2015) (A13, D3) et ceux estimés dans l’Étude 2015 de 125M$ (2015) incluant un tunnel de 600 mètres.

(voir ci-joint K16)

Toute l’information concernant l’Étude d’impact est disponible sur le site ici à l’exception de l’avenant 1 concernant l’évaluation des coûts sur le tracé P1 dont copie est à l’annexe F41 à F47.

Ainsi que:

• les annexes importants cités ci-haut: Cliquer ici
• l'étude complète