Une consultation publique sur la sécurité routière, ca nous concerne tous!

Posted on 10/01/201703/03/2018

Pour la première fois dans l'histoire du Québec une consultation publique sur la sécurité routière se tiendra dans des villes de la province, dont Baie-Comeau le 10 février prochain, vous devez cependant vous inscrire avant le 27 janvier. Une occasion unique de faire connaître la dangerosité de la route 138 sur la Côte-Nord et dans Charlevoix. Afin d'être entendu il faut participer en grand nombre! Venez proposer à la commission comment améliorer la sécurité routière, comment faire disparaître le syndrome de la traverse, comment rétablir la fluidité de la route 138.

Intervenir devant la Commission sur la sécurité routière pour sensibiliser les décideurs

Comme le Ministre des Transports Laurent Lessard a créé un Commission sur la sécurité routière parrainée par la SAAQ (Société de l’Assurance Automobile du Québec) qui débute ces jours ci ses travaux et qui sera à Baie-Comeau le 10 février prochain, nous vous invitons à faire part à la commission de vos commentaires en vous rendant sur son site (site de la commission sur la sécurité routière) et ou en présentant un mémoire ou une présentation verbale selon les processus expliqués sur le site.

Si personne ne présente de commentaire sur la sécurité routière sur la route 138 et entre autres sur les segments d’approche à la traverse où s’exerce principalement le syndrome de la traverse, on considérera au gouvernement que le syndrome de la traverse ou la dangerosité de la route 138 avec le manque d’investissements pour l’améliorer et son haut taux de camions-remorques sont des vues de l’esprit. On doit expliquer, chacun dans nos mots, pourquoi des améliorations doivent être apportés à cette route, dont au premier chef, le remplacement des traversiers par un pont qui coûtera beaucoup moins cher que de maintenir des traversiers et augmentera la fluidité et la sécurité sur la route 138.

Des statistiques à la SAAQ concernant la sécurité entre la Malbaie et les Escoumins

À la lecture des mémoires présentés lors des audiences du BAPE du 6 et 7 décembre 2016 sur l’implantation d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac pour accueillir 2 grands traversiers neufs qui remplaceront les 3 actuels dont la vie utile se prolonge pourtant au moins jusqu’en 2025, on constate que le syndrome de la traverse et ses effets sur la sécurité routière sont aussi présent aujourd’hui qu’ils l’étaient au moment de la publication du rapport du coroner Samson en 2001. Et les risques d'accidents pour les utilisateurs de la route 138 sur les routes d'approche à la traverse de Tadoussac augmenteront de façon exponentielle lorsque se conjugueront

l'arrivée de traversiers plus grands qui déverseront des pelotons à la sortie accrus de plus de 50% de véhicules sur une route sans espaces de dépassements suffisants et
le début d'un nouveau cycle économique favorable pour l'extraction des ressources de la région qui générera un accroissement du nombre de camion-remorques. Les 16 principes de développement durable de la loi sur le développement durable commandent une réflexion sur les principes 9 et 10 identifiés dans la loi soit le principe de précaution et le principe de prévention . (Mémoire sur le développement durable de P. Breton)

L'accroissement du nombre de décès par accidents de la route sur la Côte Nord en fait la région où le nombre d'accidents avec décès a le plus augmenté parmi toutes les régions du Québec dans les 3 dernières années selon le dernier Bilan routier de la SAAQ. De plus, on ne considère pas dans ces statistiques le segment routier pour accéder à la Côte Nord à partir des grands centres , soir les 200 km dans la région de la capitale nationale (Charlevoix) que tous les utilisateurs de la route 138 sur la Côte Nord et au Labrador doivent utiliser pour se rendre dans les grands centres, En segmentant ainsi la dangerosité de la route par région, on banalise l'importance du risque d'accident pour le citoyen qui se déplace de Sept-Iles à Québec ou de Baie-Comeau à Montréal. Cette segmentation pourrait-elle expliquer le sous-investissement chronique sur ce segment de 200 km et donc la dangerosité particulière de la route qui doit de surcroit supporter des afflux soudains de pelotons à la sortie des traversiers. Voir le mémoire de Marc Gilbert, ingénieur forestier, concernant la sécurité routière et l'augmentation des accidents répertoriés dans les dernières années. (Lien vers le mémoire de Marc Gilbert)

Des camions lourds à profusion et une route inadaptée à la croissance de l’économie régionale

Le pourcentage de camions lourds sur ce segment routier (près de 20% des véhicules sont des camion-remorques, voir annexe E19 du tableau interactif de l'onglet "études" du site), le taux de courbes et de pentes hors norme, le sous-investissement chronique dans l’amélioration routière qui ne permet plus à la route de supporter le développement économique de la région du nord-est, sont autant d’éléments à considérer en sus des autres particularités de cette route.

Une économie cyclique

Les derniers résultats peuvent aussi être imputables aux panneaux routiers incitant à la prudence, à une économie cyclique dans laquelle le dernier quinquennat (2011-2015) correspond à un creux de vague historique en matière de prix des ressources et donc de diminution des expéditions, de fermeture de grandes entreprises d’extraction de ressources, de gel de développement de projets. Certaines améliorations routières peuvent aussi avoir permis une amélioration de la sécurité routière; cependant la somme des aléas et particularités de la route 138, particulièrement aux abords de la traverse du Saguenay commande une grande prudence quant au choix des facteurs aggravant.

Une seule certitude demeure

Un pont en remplacement de la traverse, outre des économies substantielles de fonds publics (Voir annexe G37), permettrait de rétablir la fluidité et un niveau de sécurité routière acceptable sur la route 138, d’autant qu’il permettrait aussi par la construction des routes d’accès de part et d’autre de contourner les villages de Tadoussac et de Baie-Ste Catherine et de développer l’activité touristique dans un environnement plus respectueux des visiteurs. (Voir annexe F5)

Notre réalité doit être connue

On doit considérer l’ensemble des facteurs responsables du niveau d’accidents;

éviter de faire porter aux seuls conducteurs de véhicules automobiles l’essentiel des problèmes reliés à la sécurité routière sur la route 138
reconnaître que la sommes des aléas et risques routiers se conjuguent, s’accumulent et s’accroîtront de façon exponentielle dès la reprise de l’économie cyclique des ressources.

Des études indépendantes depuis plus de 40 ans ont démontré que la présence d’un service de traversiers et l’ensemble des aléas qui y sont relié a un impact direct sur la sécurité et la fluidité de la route 138 sur ce segment. (Variabilité des horaires selon l’heure du jour, le jour de la semaine et le mois de l’année, bris mécaniques, attentes imprévisibles, saturation du service, météo dont glaces, vent, brume, grèves des travailleurs, absence d’employés clés, traversées avec véhicules prioritaires, camions de matières dangereuses, etc…)

Une réflexion approfondie s’impose sur la route 138 entre Québec et Kégaska et plus particulièrement aux abords de la traverse. On doit considérer la longueur exceptionnelle du déplacement moyen des utilisateurs, et surtout l’incidence simultanée de plusieurs facteurs prévisibles et imprévisibles qui rendent les déplacements difficiles sur une route qui, dans les dernières décennies, n’a pas été améliorée suffisamment pour soutenir la croissance économique de la région et assurer un niveau de sécurité acceptable pour ses usagers.

Parlez pour être entendus

La Société du Pont vous invite à intervenir rapidement auprès de la Commission de la SAAQ sur la sécurité routière pour sensibiliser les commissaires. Vous pouvez choisir de remplir un questionnaire sur le site même de la commission ou de présenter un mémoire ou encore de faire une présentation directement devant les commissaire. Une audience aura lieu entre autres le 10 février prochain à Baie-Comeau. Inscrivez-vous avant le 27 janvier, vous pourrez alors faire part de vos commentaires sur la sécurité routière et sur les moyens que vous suggérez pour l’améliorer. Pour de plus ample information aller voir le site de la commission : En cliquant ici

Un pont à Tadoussac est un de ces moyens tout comme des investissements routiers adéquats pour supporter l’économie régionale.

Si vous avez des questions ou recherchez des informations, nous pourrons peut-être vous aider, n’hésitez pas à nous contacter au info@ponttadoussac.ca

Quelques documents importants

Les statistiques du coroner Samson sur le syndrome de la traverse indiquant que pendant le quinquennat 1995-1999 il y a eu 928 accidents entre La Malbaie et Les Escoumins dont 22 décès. (Annexe K81 et K82)
Le video de JE en 2005, les routes les plus meurtrières au Québec;

Plusieurs mémoires concernant la sécurité routière dont le mémoire présenté au BAPE en décembre 2016 par M. Marc Gilbert, ingénieur forestier, concernant les statistiques récentes d'accidents sur la route 138. (mémoire de Marc Gilbert).

Il est possible de recommander à la Commission que toute la question de la route 138 à l'est de Québec soit revue avec l'aide des utilisateurs des territoires qu'elle dessert. Alors seulement il sera possible de présenter les enjeux reliés à la sécurité routière sur cette route qualifiée en 2005 de "la plus meurtrière au Québec" et des pistes de solutions seront présentées. La complexité des juridiction concernées ,la Société des Traversiers du Québec , la région de la Capitale Nationale, la région Côte Nord, le Ministère des Transports et ses divisions régionales,Parc Québec, Parc Canada , Pêches et Oceans Canada, Environnement Canada, le Ministère de l'Environnement du Québec, les groupes environnementaux comme le GREMM et Nature Québec, La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac , les municipalités et les MRC concernées sont quelques uns des intervenants qui pourraient être intéressés à participer à cette démarche. La nature interprovinciale et transcanadienne de la route 138 à l'est de Québec, dans la mesure où elle est la seule route continentale qui desserve la province de Terre Neuve et Labrador, commanderait un comité gouvernemental qui établisse un plan avec échéancier pour procéder à l'achèvement de la route et son amélioration de manière à y établir une sécurité routière acceptable et la fluidité .Aucune économie ne peut espérer se diversifer et grandir si elle n'a pas les infrastructures routières fonctionnelles nécessaires pour échanger et commercer avec ses régions voisines et le reste du continent.

Merci de participer à la consultation de la SAAQ en consultant le site identifié en début de texte, il en va de votre sécurité physique mais aussi de votre avenir et de celle de vos enfants.

La région et la barrière à l’entrée

Posted on 06/10/201613/10/2016

En 1973, les experts reconnaissaient déjà que les traversiers étaient saturés. En 1979, Lucien Lessard, alors Ministre des Transports reçoit une étude (1979-A) qui conclut, comme celle de l'ingénieur Monti en 1973 et en 1976 qu'un pont peut être construit à Tadoussac. Cet ingénieur, diplômé en administration de Harvard, rapporte que le remplacement des traversiers par un pont permettrait d'épargner l'argent des contribuables. Dès lors, pour des raisons obscures , le Ministère des Transports du Québec s'acharnera à faire ou à commander des études qui contrediront systématiquement et sans justification cette prise de position. Ces études s'arrêteront à un argumentaire illogique selon lequel seule la tendance de l'achalandage de la route pouvait déterminer le moment ou un pont devait être construit. Or la seule question pertinente sur une route dont la circulation est limitée voire empêchée par les traversiers est:

Combien coûte le service de traversiers dans son ensemble?
Quels sont les coûts reliés aux atteintes à la fluidité routière et à la sécurité routière sur la 138 à l'approche de la traverse?
Quels sont les impacts économiques pour la région Côte-Nord de l'impasse routière à Tadoussac?
Quels sont les coûts d'un pont et des avantages et inconvénients qui y sont reliés?

Des ponts similaires 3 fois moins cher

Jamais, depuis le début des études sur le pont en 1973, le Ministère des Transports n'a mené une étude sérieuse et indépendante sur les coûts véritables des traversiers. En Norvège, l'exercice a été fait à la traversée du fjord Hardanger, un lieu qui s'apparente beaucoup à la traversée du Saguenay à Tadoussac et on a conclu qu'un pont est plus avantageux que de maintenir des traversiers. Ce pont achevé en 2013 en 4 ans, a coûté 250M$ alors que celui proposé par le Consortium SNC-Lavalin/Génivar coûterait 712M$ (2004) ou 836M$ (2013). Quel est le problème?

Tableau Comparatif de ponts existants et projet de pont à Tadoussac

Des traversiers sous-évalués par 3 fois

La Société du Pont sur le Saguenay a fait l'exercice, comme l'avait fait l'ingénieur Monti en 1973 et en 1976, et conclut qu'il est plus avantageux de construire un pont que de maintenir des traversiers qui opèrent 365 jours par année avec au moins 5 équipages complet par jour, les carburants, l'entretien, etc. Alors que le pont que la Société du Pont propose peut durer 200 ans comme l'exigent les nouvelles normes européennes. Les traversiers, eux, doivent subir une modernisation majeure après 20 ans et être remplacés par des neufs aux 40 ans. Les nouveaux traversiers et les installations terrestres représentent une dépense d'immobilisation de plus de 200M$ et les radoubs de demi-vie soit la modernisation peut coûter autant après 20 ans.

Par exemple; les 2 traversiers actuels ont coûté 5M$ chacun à construire en 1980, en 1996 et 1997, leur modernisation a coûté 14M$ chacun. Bien sur on a ajouté 15 espaces auto sur les bateaux mais en faisant la règle de trois on constate que la modernisation a coûté 11M$ par bateau comme en font foi les rapports du Ministère. Combien coûteront les radoubs de demi-vie des nouveaux traversiers? Ceux-ci n'ont jamais été évalués dans les études parrainées par le Ministère en 1999 et en 2009. Les études avantages-coûts présentées relevaient plus de la fumisterie que d'un travail rigoureux et objectif.

Une analyse approfondie des études existantes de pont nous révèle plusieurs anomalies.

En consultant l'onglet études du site, vous pourrez constater l'ensemble des manoeuvres utilisés par le Ministère des Transports pour empêcher la construction de ce pont. Les arguments économiques, environnementaux et socio-économiques ne justifient pas le maintien des traversiers. Proposer un pont qui coûtera 3 fois plus cher que des ponts semblables ailleurs dans le monde ne tient pas la route. Suggérer que le remplacement des traversiers par des neufs coûtera 3 fois moins cher que les coûts réels connus à ce jour, exiger 6.5 km de tunnels autoroutiers vers le site de La Boule en 1999 pour discréditer le site optimal de construction, accepter un projet près des traversiers avec un tunnel de 1.2 km puis 3 ans plus tard, virer son capot de bord et exiger que la route vers le site optimal en 2009 ne contienne aucun tunnel et exiger que le pont soit construit dans l'estuaire près des traversiers , un tracé écarté dès 1979 par les ingénieurs experts parce que trop cher: autant de décisions illogiques qui ont faussé la qualité et la pertinence de l'information transmise au ministre. Ces informations biaisées ont amenées de mauvaises décisions. Heureusement, des bateaux peuvent être déplacés et opérer à d'autres traverses. Une lecture de l'analyse des études produites depuis 43 ans vous permettra de mieux comprendre les méthodes discutables utilisées par le Ministère pour gonfler certains coûts et pour éviter d'en considérer d'autres, faussant ainsi l'information transmise aux élus.

Un exemple simplifié

Comme le dossier du pont de Tadoussac contient des milliers de pages accumulées depuis plus de 40 ans, nous avons pensé ainsi résumer la problématique.

Comparons donc le choix de traversée de la rivière Saguenay par le gouvernement du Québec à un acheteur qui se présente au garage pour acheter une nouvelle auto.

On lui présente trois options :

Option 1 :

Coût d’acquisition : $20,000.00
Coûts d’opération : Trois chauffeurs sont nécessaires pour assurer l’opération jour et nuit à l’année, carburants fossiles, entretien et installations terrestres nécessaires (garage etc)
Coûts d’exploitation: $1,400.00 aux 18 jours,

Après 1 an : Modernisation majeure, remotorisation : 50% du prix d’achat

Durée de vie : 2 ans après quoi un nouveau véhicule doit être acheté

Option 2 :

Coût d’acquisition : $86,000.00
Coûts d’opération : Aucun, Ni chauffeur, ni carburant, ni modernisation ou remotorisation (Ex : véhicule à énergie solaire)
Coûts d’entretien : 0.75% du prix d’achat aux 18 jours soit $645.00 aux 18 jours
Durée de vie : 10 ans

Option 3 :

Coût d’acquisition : $27,500.00
Coûts d’opération : Aucun, idem option 2
Coûts d’entretien : 1% du prix d’achat aux 18 jours soit $275.00 aux 18 jours
Durée de vie : 10 ans

Les montants et conditions énoncées sont une image réduite des choix qui se présentent au MTQ concernant la traversée du Saguenay à Tadoussac. Le temps est réduit au 1/20 ième de la réalité et les montants en dollars de 2015 sont réduits au dix millième soit divisés par 10,000.

Quelle serait votre choix si vous utilisez votre argent personnel ?

L’option 1 représente la construction de nouveaux traversiers. Le prix connu est de $200M ajusté à 20,000.00 pour l’option 1 , mais pourrait encore augmenter considérant les nombreux délais (déjà 3 ans de retard de livraison) et aucune date officielle de livraison officielle. Ils ont une durée de vie d’environ 40 ans et doivent subir une modernisation majeure après 20 ans qui coûte plus de 50% du prix d’acquisition ( Ex :En 1980 chacun des traversiers actuels a coûté 5M$ à construire, les coûts du radoub de demi-vie(modernisation) en 1997 s’est élevé à 14M$ par bateau considérant un agrandissement de 15 places autos des traversiers(de 60 à 75 places autos). De plus dans les dernières années les coûts d’exploitation sont d’environ 14M$ annuellement, d’où le $1,400.00 de coûts au 18 jours(1/20 ième de 1 an).

L’option 2 représente le projet de pont proposé par le Consortium SNC-Lavalin/Génivar et le MTQ dans l’étude de 2009.

L’option 3 représente l’option optimale reconnue par les experts indépendants à La Boule et est détaillée dans l’étude 2015.

Cet exemple simplifié représente en quelques mots les choix actuels du Ministre des Transports. Les documents de l’Étude 2015, lui ont été transmis en mai 2016 et les autres études sont disponibles directement au MTQ.

Constat: un pont est plus rentable que les traversiers

Cependant, si nous sommes en mesure de démontrer que depuis plus de 40 ans , il aurait été plus rentable de construire un pont que d'opérer des traversiers, nous ne pouvons cibler clairement les motivations du Ministère des Transports pour s'opposer, contre toute logique, au désenclavement de la région Côte-Nord. À sa face même, la construction d'un pont à Tadoussac est souhaitable pour les contribuables québécois, pour l'essor de la région du Plan Nord et pour l'économie du Québec et de l'Est du Canada.

Bonne lecture, avec ce site, nous avons souhaité rendre accessible aux membres le maximum d'informations disponibles sur le projet de pont de Tadoussac et si vous cherchez des réponses, n'hésitez pas à nous contacter.

La Société du pont sur le Saguenay à Tadoussac

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