Étude 2016

Annexe KA

Commandée par :  La Société des Traversiers du Québec (STQ)

Les auteurs :

• Roche ltée, Groupe conseil

 

La structure

Construction de deux traversiers d’environ 115 équivalents-autos pour remplacer les trois traversiers actuels d’environ 75 équivalents-autos chacun.

 

Principales observations et commentaires

Voici un extrait d’un mémoire en préparation par La Société du Pont sur le Saguenay suite aux audiences demandées au BAPE concernant cette étude d’impact de 2016 préparée en Juillet 2015 (K1 à K5)). Des citoyens, des municipalités et des entreprises ont demandé que soit tenue une audience publique sur ce projet d’implantation avant la date limite du 2 juillet 2016. A ce jour, le Ministre de l’environnement n’a pas répondu à cette demande. C’est pourtant la seule opportunité qui se soit présentée pour les utilisateurs de la route 138 entre Québec et la Côte-Nord, de s’exprimer sur cette décision unilatérale de La Société des Traversiers. Une décision qui aura des impacts majeurs sur la sécurité routière, sur la fluidité de la route et sur l’économie régionale dans son ensemble.

 

Les traversiers : La situation actuelle et ses conséquences

L’annonce de la construction de deux traversiers plus grands en septembre 2009, pour remplacer les trois existants qui ont encore une vie utile de 15 ans nous a surpris et nous avons cherché à comprendre pourquoi une telle décision a été prise. En effet, considérant l’ensemble de la problématique de la circulation entre La Malbaie et Les Escoumins, soit les tronçons de route 138 de part et d’autre de la traverse, la décision de remplacer trois traversiers par deux de plus fort tonnage réduira la fluidité et la sécurité routière sur la route 138. L’accès à la région se resserrera.

 

Le MTQ reconnaît que 30% des accidents et décès sur ce segment routier peuvent être liés à la présence de la traverse (Étude d’impact 2009). Mais le Gouvernement a quand même décidé d’investir plus de 200 millions pour de nouveaux traversiers qui auront une fréquence moindre. C’est ainsi que l’importance des pelotons de véhicules qui s’élanceront à la sortie des traversiers augmentera de 52% sur la route 138, de part et d’autre du Saguenay. Est-ce là une façon d’améliorer la sécurité et la fluidité routière ? C’est ce qu’affirme de la STQ lorsqu’elle justifie son projet de construction d'un duc-d'Albe au quai garage de Tadoussac.

Ces tronçons de la route 138, de part et d’autre de la traverse du Saguenay, n’ont pas la configuration requise pour permettre les dépassements nécessaires pour dissoudre les pelotons de 75 place-autos qui sortent des traversiers actuels. Qu’en sera-t-il lorsque les pelotons seront de 115 véhicules ?

Le projet de la STQ est limité au fonctionnement sécuritaire de ses futurs traversiers. Il ne touche en rien l’amélioration de la sécurité routière sur la route 138, au contraire, il empirera la situation à moins que des investissements massifs ne soient consentis sur les routes d’approche, investissements qui dépasseront les coûts de construction d’un pont et qui maintiendront à long terme l’isolation de la région Côte-Nord et de l’est du Canada.

Nous avons d’abord cru que la décision de remplacer 3 traversiers par 2 plus gros était une méprise alors qu’il était évident que des traversiers plus gros allaient nécessiter une révision de la problématique du transport routier sur la route 138. Déjà il y a 15 ans, les ingénieurs du MTQ, responsables de la Côte Nord et familiers avec les problèmes de syndrome de la traverse et d’usagers anxieux de dépasser les véhicules les plus lents, ont précisé dans l’Avis de projet sur l’étude d’impact d’un pont MTQ (avril 2002), que le service de traversier était saturé fréquemment et que les limites aux solutions de rechange leur semblaient atteintes. Malgré de nombreuses représentations et d’appels de la communauté régionale, la décision de construire des traversiers est allée de l’avant, contre toute logique apparente et les 2 ingénieurs qui ont préparé l’avis de projet ont été mutés hors de la région et un urbaniste d’origine montréalaise a été nommé responsable de l’Étude d’impact de 2009. 

La continuité, la fluidité et la sécurité sur la route 138 aux abords de la traverse de Tadoussac sont autant d’enjeux qui dépendent de trois unités administratives différentes du MTQ ainsi que des municipalités sises sur son parcours, la Sûreté du Québec, Parc Canada et Parc-Québec. Une concertation entre tous ces intervenants est très difficile.  À la lecture de l’organigramme du MTQ, on constate que les directions territoriales de la Capitale Nationale et de la Côte-Nord sont sous l’autorité du sous-ministre en titre alors que la Société des Traversiers du Québec est sous l’autorité directe du Ministre. D’où problèmes de communications et décisions unilatérales sans consultations. Aucune planification des coûts directes et indirects n’a été faite entre les intervenants du MTQ. Un peu comme si la STQ décide de construire 2 gros traversiers pour remplacer les 3 actuels et « après moi le déluge », les divisions territoriales devront s’adapter et investir subséquemment sans pouvoir mesurer les coûts. Cette confusion se reflète aux approches immédiates des traversiers : Voir « Compte-rendu du Comité consultatif régional Tadoussac-Baie-Sainte-Catherine » de la STQ du 8 mai 2002. La confusion qu’on y décrit doit aussi être reportée sur la sécurité routière des routes d’approche de la traverse et les conséquences des décisions de la STQ qui opère exceptionnellement à Tadoussac en assurant la continuité d’une route nationale qui dessert 20% du territoire québécois et 6% du territoire canadien.  Quant au dossier du pont reliant la région de la Capitale Nationale à celle de la Côte-Nord à Tadoussac, pont interrégional donc, la direction en a été confié à la direction Côte-Nord. Cette direction territoriale n’a pas d’expertise en pont suspendu alors que la région de la Capitale Nationale a l’expertise de l’entretien de deux ponts suspendus et dispose d’un niveau d’expertise supérieur tout en étant à proximité des bureaux du MTQ. Cependant, en considérant l’organigramme du Ministère, on constate que la Société des Traversiers du Québec a toute autorité pour faire à sa guise puisqu’elle se rapporte directement au niveau politique, au Ministre en titre, alors que les directions régionales doivent se rapporter à plusieurs intermédiaires avant de pouvoir être entendues au bureau du Ministre.

La décision de construire 2 gros traversiers pour les utiliser éventuellement pour la traversée du Saguenay nous apparaît incompréhensible. Pourquoi aller de l’avant avec 2 nouveaux traversiers alors qu’on sait très bien que cette solution va empirer la situation en brisant le délicat équilibre entre la fréquence des traversiers, leur capacité d’embarquement et la capacité des routes de part et d’autre d’absorber des pelotons de véhicules parmi lesquels près de 20% des véhicules sont des camions remorques ? Les tronçons de routes d’approche ne disposent pas des espaces de dépassement suffisant tout comme ils ne rencontrent pas les normes provinciales en matière de pentes et de courbes, pour permettre de dissoudre les pelotons formés actuellement à la sortie des traversiers.

Nous avons constaté que l’annonce de ces nouveaux bateaux suivait de moins d’un mois la publication de l’étude d’impact sur le Pont de Tadoussac en août 2009. Cette proximité, voire instantanéité des décisions nous est apparue incompréhensible considérant que l’étude elle-même démontrait que les bateaux actuels n’auraient pas à être remplacés avant 2025 et que leur coût de remplacement serait de 42 millions chacun.

Pourquoi ce revirement soudain ?

Nos préoccupations principales sont la sécurité routière et le développement de la Côte Nord. Rappelons qu’en décembre 2014, un camion remorque a manqué de frein et a embouti 6 véhicules sur le traversier, blessant une personne. Avec 115 véhicules, comment pourra-ton gérer un tel événement ? Qu’arrivera-t-il lorsque les nouveaux et gros traversiers seront déportés par les glaces à l’hiver ? Les capitaines des traversiers soulignent dans l’étude sur l’allongement du quai de Tadoussac, en 2002, que l’embouchure du Saguenay à Tadoussac est un des endroits les plus dangereux à naviguer au monde à cause des courants, des marées, des glaces etc….) La lecture du jugement émis par le tribunal administratif du travail concernant la décision des capitaines et officiers de refuser de former les apprentis capitaines amène une réflexion sur l’accessibilité à une route fluide.

 

Quel moyen devra prendre la STQ pour assurer la sécurité maritime?

Déjà, la Côte Nord est la seule région du Québec qui peut être prise en otage lors des conflits de travail qui se répètent à la traverse et si les capitaines menacent de refuser de former les apprentis à naviguer dans ces eaux difficiles malgré la décision du tribunal  (Voir la décision du tribunal administratif du travail du 6 juin ). Quelle région du Québec accepterait de voir son accès fermé ou limité pendant plusieurs jours par un conflit de travail?  C’est pourtant ce que vivent les usagers de la route 138 sur la Côte Nord. »

Extrait d’un mémoire à être présenté au BAPE si le Ministre de l’Environnement accepte de tenir des audiences publiques sur le projet d’implantation du duc d’Albe (poteau d’amarrage) à Tadoussac.

 

La copie de l’Étude d’impact est disponible au BAPE (Bureau d'Audience Publique en Environnement)

• On remarquera qu’alors que l’achalandage diminue (K6 à K15), la Société des Traversier affirme dans l’Étude 2016 que celle-ci croit. La STQ prévoit des coûts d’exploitation en 2011 de 9.5M$ (2001) (Annexe K7) alors qu’en réalité ils seront de 10.8M$ (2001) (Annexe K8) un surplus sur les prévisions de 14%.

• La STQ soumet qu’elle a une augmentation de la demande de traversées (K2) alors que l’achalandage diminue. (K10)

• La STQ est satisfaite d’un taux de satisfaction élevé lors de son sondage annuel sur la satisfaction de sa clientèle. Cependant ce sondage est fait en juillet ou août, au moment où 4 passagers sur 5 sont des visiteurs ou des touristes (280,000 passagers en août 2014 alors que les passagers assidus et réguliers sont 59,000 en février) Ce faisant, la STQ transmet annuellement à l’Assemblée Nationale des résultats complaisants quant au taux de satisfaction des usagers habituels. (K11)

• Le nombre d’alerte émise à l’été de 2014 indique un taux d’alerte 4 fois plus élevé (65) que sur la deuxième traverse ayant le plus d’alertes : Québec-Lévis (15) (K12).

• La STQ augmente le nombre de fonctionnaires aux traversiers alors que la clientèle diminue. (K13 à K15)

La Société du Pont n’est pas en mesure d’obtenir des informations pertinentes de la part de la STQ qui renvoie systématiquement nos requêtes à la loi sur l’accès aux documents des organisme publics et sur la protection des renseignements personnels. Considérant l’éloignement des nord-côtiers et l’absence d’Universités ou de groupes scientifiques intéressés par les enjeux régionaux, la démarche imposée par la STQ devient une fin de non-recevoir. En effet, cette fermeture de la Société impose une procédure et des délais qui rendent impossible une analyse complète du fonctionnement de cette Société et des coûts totaux qu’elle occasionne aux contribuables québécois. (K16, K17)

La Société du Pont a préparé un sommaire comparatif des coûts des traversiers avec ceux du pont de l’Étude 2015 à partir des documents publics disponibles et des normes en transport maritime. Les résultats confirment les conclusions des études de 1973, de 1976 de T. Monti Ing. PhD et de 1986, P.Brisset et al. Aucune étude dans laquelle le MTQ a été impliqué ne donne une image précise des coûts totaux des traversiers. (K18, K83, K84)

Nous présentons quelques extraits de prises de position des industriels de la Côte-Nord concernant le service de traversier à Tadoussac. (K19 à K23)

La Société du pont est intervenue auprès de la Vice première Ministre Nathalie Normandeau en mars 2010 lors d’une rencontre à Baie-Comeau. Elle a présenté les raisons pour lesquelles elle estimait préférable de garder le statu quo à 3 bateaux plutôt que de construire 2 bateaux plus gros en attendant la construction d’un pont. A l’époque, nous croyons que le projet de l’étude 2009 était le seul possible. Nous lui avons souligné que la province économiserait 500M$ à moyen terme en évitant ces gros bateaux, considérants les travaux routiers qui deviendront nécessaire rapidement pour normaliser la route et le coût des traversiers. Le gouvernement a poursuivi le processus de construction pour sauver la Davie de la faillite. Il est apparu que la sécurité des usagers et la fluidité de la route 138 n’étaient pas considérés lorsque cette décision fut prise. (K24 à K28 et K43)

En 1996-1997, la STQ a fait les radoubs de demi-vie des traversiers actuels tout en augmentant les espaces véhicules de 60 à 75 véhicules. Quelques années plus tard, les capitaines de bateau ont constaté que ce rallongement de 15 mètres des bateaux amenait des situations périlleuses dans des eaux considérées comme parmi les plus dangereuses à naviguer au monde. On a donc dû allonger le quai de Tadoussac pour sécuriser les manœuvres. (K29 à K31). Actuellement, sans consultation préalable, sans planification préalable non plus, la STQ fait construire des traversiers  plus longs de 10 mètres et plus larges. Il y a lieu de s’interroger sur les coûts prévisibles pour allonger le quai de Tadoussac en eau profonde pour protéger à nouveau les manœuvres des capitaines des traversiers.

Nous joignons un document indiquant la mission du MTQ. Certains éléments de sa mission et de sa vision ne semblent pas considérés dans le dossier du Pont de Tadoussac et des traversiers. La contre-culture qui éloigne le MTQ de sa mission participe activement à la stagnation de la région Côte-Nord et aux difficultés d’implantation du Plan Nord. (K32 à K47).

Les atteintes à la sécurité routière sont connues depuis longtemps. Il y a quelques années, les informations concernant les accidents sur la route ont été transférées vers une autre Société sous l’autorité du Ministre des Transports du Québec, la SAAQ. Or en 2010, on a modifié les rapports d’accidents remplis par la police et les données actuelles ne sont plus comparables avec celles recueillies lorsque le coroner Arnaud Samson a décrit le syndrome de la traverse. Sur des périodes de cinq ans, le nombre d’accident rapportés a diminué de 928 entre 1995 et 1999 à 303 dans la période de 2011 à 2015 et le nombre de décès entre La Malbaie et Les Escoumins est passé de 22 entre 1995-1999 à 3 entre 2011 et 2015 (K80 à K82). Des chiffres difficilement compréhensibles surtout si l’on considère que dans les 3 dernières années, le nombre de décès sur les routes de la Côte Nord s’est accru de 12% selon le rapport annuel de la SAAQ. (K48)  

La Société du Pont comme d’autres organismes municipaux ou entreprises ont demandé une audience publique au BAPE concernant ce projet de duc d’Albe de la STQ en juin 2016 et n’a toujours pas reçu d’avis concernant la tenue ou non des audiences publiques de la part du Ministre de l’Environnement. (K49 à K52)

Les aléas et l’imprévisibilité des temps de déplacement à la traverse de Tadoussac sont nombreux et lourds de conséquence sur la fluidité de la route et la sécurité routière et le dynamisme de l’économie nord-côtière. (K53 à K63)

Les informations obtenues de la STQ sont très limitées et la variation de la présentation des rapports annuels de La Société d’une année à l’autre ne permet pas d’établir les coûts totaux de la traverse de Tadoussac. (K64 à K70)

Divers documents d’intérêts viennent enrichir l’analyse de la Société du Pont (K71 à K79)

 

La STQ est une entité dont il est très difficile d’obtenir des informations justes et complètes. C’est là une des raisons pour lesquelles la Société du Pont demande au Ministre des Transports une rencontre puisqu’il est la seule personne qui puisse exiger des entités sous sa responsabilités des informations rigoureuses, objectives et complètes.

 

Afin de voir plus en détail les annexes importants cités ci-haut: Cliquer ici