Étude 1998

Annexe LA

Commandé par : Ministère des Transports du Québec

L’auteur 

• Louis-Georges Coulombe : ingénieur, Chef section conception, MTQ. L’auteur participera aussi aux études de 1999 et de 2009.

La structure

Après avoir présenté dans l’étude 1999 un projet de pont à La Boule avec tablier en treillis métallique et des piliers en acier selon le projet LGL de l’étude 1979A, l’auteur a révisé les coûts d’un pont sur le tracé D (N.B. : le projet LGL était conçu sur le tracé DD plus tard nommé P1) en remplaçant le tablier à treillis métallique par une tablier à caisson d’acier et des piliers d’aciers par des piliers de béton haute performance permettant, grâce à ces nouvelles technologies de diminuer les coûts du pont de 25% (L1, L2, L3). L’intérêt de ce projet est qu’en plus d’un pont autoroutier à 4 voies de 1150 mètres de portée centrale , il propose une alternative pour un pont à 2 voies de 15 mètres de large, une largeur qui s’approche d’un autre long pont suspendu à tablier étroit de 18 mètres, le pont Hoga Kusten en Suède, mis en service en 1997. En 2013, sur le fjord Hardanger et en 2017 à Narvik, des longs ponts suspendus de 15 mètres de largeur ont été construits  sur des routes nationales à deux voies. L’auteur suit la recommandation de la firme Buckland and Taylor et abaisse le tablier du pont à 75 mètres au-dessus de l’eau et se conforme aux paramètres fournis par cette firme dont les compétences sont reconnues internationalement en matière de construction de longs ponts suspendus. Enfin le pont est situé aussi à La Boule comme les experts le propose depuis 1979. Pour obtenir le coût total du projet, nous  avons ajouté le coût de la route d’approche proposé par l’ingénieur Lord dans l’analyse de 1995.  

Principales observations

Alors qu'on a proposé un pont à 712M$ (2004) dans l’étude de 2009 ou des routes d’approche à 540M$ dans l’étude de 1999, cette analyse du chef de la conception au Ministère des Transports aurait dû soulever immédiatement des questions évidentes :

Comment en 1995 le MTQ peut évaluer les routes d’approche à La Boule (P1) à 65M$ (1995) alors que 4 ans plus tard, on évalue les mêmes routes à 540M$(1999) soit 8 fois plus cher ?

Il était évident que l’option optimale de La Boule était plus avantageuse et qu’une étude plus sérieuse sur le coût des routes d’approche était indispensable pour prendre une décision éclairée.

Comment, en 2004, les ingénieurs peuvent proposer un pont à 712M$ (2004) alors que 6 ans auparavant, on savait qu’un pont pouvait être construit (P1 variante D (H9)) pour 218M$ (1998) ? (A14)

Qui au MTQ avait l’autorité nécessaire pour imposer aux ingénieurs du ministère une option économiquement non-viable dans les 2 cas?    

Afin de voir plus en détail:

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