Étude 1995 – Pont à l'embouchure du Fjord du Saguenay

Commandé par : Ministère des Transports du Québec (MTQ)

La même que celle de l’étude LGL de 1979, au site P1 (E4) à La Boule. Mise à jour des prix des routes d’accès et du pont.

Cette étude met à jour les prix du pont et des routes d’approche à la Boule et du pont dans l’axe DD projeté par la firme LGL en 1979. Ils présentent une fourchette de prix dont nous utilisons la moyenne. Coût du pont : $245M (1995) et routes: $45M (1995) (Annexe D3)

L’auteur souligne que si un pont est construit, il se fera au détriment des améliorations qui seraient requises sur la route 138 dans les MRC limitrophes du Saguenay. (D3) Ceci apparaît comme un choix plutôt déchirant pour les élus alors qu’aucune étude encore n’est faite sur les coûts réels de la traverse de Tadoussac et des installations terrestres nécessaires à son opération et à la sécurité de ses usagers sur les segments routiers d’approche. Pourtant, depuis 1973, on sait par l’étude Monti que la traverse de Tadoussac est plus coûteuse annuellement pour le contribuable québécois que le financement et l’entretien d’un pont.

On lie encore la construction d’un pont à la croissance anticipée de l’achalandage sur une route saturée par le service de traversiers. On nous renvoie donc dans le cercle vicieux selon lequel « Moins on a de circulation sur la route moins il y aura de chance d’avoir un pont même si les coupures gouvernementales et une gestion serrée des traversiers signifie des temps d’attente accrus, des atteintes à la sécurité routière et à la fluidité de la route accrues etc. Pour paraphraser une publicité connue : « Moins on mange de saucisses, moins elle est fraîche » et comme le service de traversiers bénéficie en quelque sorte de l’effet dissuasif qu’il induit auprès de sa clientèle, cette logique, si elle était maintenue comme elle le fut dans les 40 dernières années, assure le maintien de quelques dizaines d’emplois aux traversiers et la stagnation et la désintégration des communautés qui dépendent des traversiers.

On peut voir le tracé proposé par le MTQ lors de l’étude LGL79 (ligne noire) et le traçé proposé par l’étude 2015 (ligne rouge) (D4)

Le MTQ maintient ses interventions sur le pont proposé près des traversiers dans l’étude secrète de 1979 en référant à ses prévisions d’achalandage. (D5)

L’auteur met l’emphase sur « l’ampleur des sommes impliquées dans la construction d’un pont » mais omet de faire état de l’ampleur des sommes impliquées dans le service de traversiers de Tadoussac et des risques et conséquences de cette traverse sur la fluidité et la sécurité routière et de son effet dissuasif sur les usagers de la route et sur l’essor de l’économie de l’est du pays.

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