Les déficits annuels du service de traversier
En 2001-2002, ce déficit s'élevait à 15,9 M$. Les coûts évités pour la durée de vie du pont devraient inclure ce montant accru du pourcentage de croissance prévisible de l'achalandage dans les prochaines années.
Actuellement, la croissance constante de l'achalandage oblige des investissements additionnels à la traverse.
KMR Photography
Le coût pour le gouvernement du Québec en 2001-2002 était de 12,9 M$ plus les coûts d'hivernement du 3e traversier atteignant environ 3 M$ par année alors que les coûts en 1996-1997 était de 6,7 M$. Les coûts ont donc augmenté de 137 % en 6 ans, soit 23 % par année en moyenne. La croissance des coûts de la traverse dépasse nettement les effets de l'inflation et la croissance continue de l'achalandage implique que ces coûts, en dollars constants, continueront de croître pour permettre d'assurer un service de traversée acceptable.
Des investissements massifs devront être consentis pour la construction de deux nouveaux quais et de deux nouveaux bateaux. Cette option est écartée actuellement par le ministère à cause des coûts importants d'immobilisation qu'elle génère et des coûts afférents d'opération. Cette hypothèse ne règle que partiellement les problèmes de fluidité (glaces, brume, courants, grèves, bris de bateaux, etc.) tout en accentuant les problèmes de sécurité, particulièrement la formation de pelotons plus fréquente et une incidence accrue du " syndrome de la traverse ". Pourtant, elle demeure la seule option envisageable autre que l'impasse ou le contournement par Ville de Saguenay; une prolongation forcée de 3 heures de route sur un déplacement aller-retour de la région vers les grands centres, une option impensable à moins de souhaiter véritablement achever la déstructuration sociale et économique de tout le nord-est canadien.
Les coûts pour l'industrie nord-côtière
Les industriels de l'industrie du bois de sciage nous ont affirmé qu'il leur en coûtait 2,6 millions par année en frais directs reliés à l'attente, aux délais et à la précarité reliée à la traversée du Saguenay et autant en frais indirects. Ils estiment qu'environ 35 800 camions ont utilisé les traversiers en 2001 pour transporter leurs produits. Sachant que cette même année, la traverse de Tadoussac a transporté 146 377 camions-remorques et 18 803 camions, les coûts annuels pour l'industrie nord-côtière de la traversée du Saguenay à Tadoussac peuvent être estimés à 12 M$ annuellement sans considérer la croissance soutenue et importante du camionnage dans la région depuis plus de 15 ans qui dans le futur amènera un accroissement continu des coûts en dollars constants qui seront évités par la construction d'un pont.
Les coûts reliés à la sécurité routière
Un total de 1 063 accidents ont été répertoriés entre 1995 et 2000 sur les tronçons d'approche de la rivière Saguenay (entre Cap à l'aigle et Les Escoumins) par la Société de l'Assurance Automobile du Québec. Une partie importante de ceux-ci pourrait être évitée par la construction d'un pont. On dénombre parmi ces accidents 27 morts et 75 blessés graves qui pourraient donc être aussi évités en partie. Ce sont les accidents reliés au syndrome de la traverse et aux engorgements à la traverse qui obligent de longues périodes d'attente ou des détours vers ville de Saguenay, détours qui par exemple atteignent 3 heures 30 minutes de temps de déplacement supplémentaire lorsqu'en direction est. À chaque journée ou des événements tels bris de bateau, accumulations de glace, sursaturation de la capacité des bateaux, grèves ou menaces de grève etc.. créent des engorgements importants, des centaines de véhicules doivent s'imposer ces détours de plusieurs heures. L'étude d'impact en cours devrait chiffrer les coûts évités par le rétablissement de la fluidité et de la sécurité du lien routier après la construction d'un pont. Cependant la méthode de calcul de ces coûts prend une grande importance.
Les gouvernements des différents pays de même que le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux utilisent des méthodes souvent très différentes pour estimer les coûts des accidents pour la société. Alors que dans le passé, on utilisait la méthode dite du capital humain aujourd'hui, la méthode dite de la disposition à payer est de plus en plus utilisée pour son approche plus éthique, et des pays comme les États-Unis, l'Angleterre, l'Australie, la Suède et la Suisse l'ont adopté. Un document préparé par le ministère des Transports du Québec "Guide de l'analyse avantage-coût des projets publics en transport" fait état de cette tendance. (Extrait du "Guide de l'analyse avantages-coûts", avantages-couts.pdf ) . Comme l'usage de ces méthodes peut à elle seule justifier ou non un projet, le choix du consortium quant aux calculs des coûts évités prend une grande importance. En appliquant la règle de la disposition à payer selon les valeurs québécoises ou américaines et en considérant que 50 % des accidents sont attribuables au syndrome de la traverse et à la traverse elle-même, on obtient des valeurs très variables qui, lorsque étudiées sur de longues périodes, font de grandes différences.
Coûts évités d'un accident à partir de la formule disposition à payer (DAP) selon la région
| États-Unis | Québec | |
|---|---|---|
| Avec décès | 4 991 909 | 3 660 656 |
| Avec blessures graves | 2 087 799 | 605 327 |
| Avec blessure légères | 234 309 | 60 898 |
| Avec dommages matériels seulement | 18 993 | 7 574 |
Exemple
À partir des informations transmises par la SAAQ sur le nombre d'accident entre La Malbaie et Les Escoumins nous avons évalué les coûts évités par la société des accidents que la construction d'un pont éviterait.
Ces coûts sont évalués selon le valeurs proposées par le document de Mme Desrosiers ("Guide de l'analyse avantages-coûts") de Transport Québec à partir des accidents répertoriés par la Société de l'Assurance Automobile du Québec sur les tronçons d'approche à la rivière Saguenay pour la période 1995 à 2000. Ils sont évalués en dollars de 2002 et ne prennent pas en considération les risque d'accidents maritimes ou les accidents et incidents survenant sur les traversiers eux-mêmes. Ils ne prennent pas non plus en considération les risques imputables aux côtes d'approche aux traversiers, en particulier du côté de Tadoussac où un bris du système de freinage d'un camion remorque ou un malaise d'un conducteur au haut de la côte pourrait induire une véritable catastrophe humaine et/ou écologique. Il est arrivé dans le passé qu'un camion remorque ayant manqué de frein ait abouti dans la rivière Saguenay, heureusement sans morts ou blessés graves.
Cependant, en période d'achalandage et entre autres en été, les germes d'un scénario catastrophe sont présents lorsque les usagers de la route en attente sortent sur la chaussée pour se dégourdir ou lorsque plus de 100 véhicules sont en attente et que la rampe d'évitement construite pour prévenir ce type de catastrophe n'est pas accessible parce qu'obstruée par les véhicules en attente. Les risques maritimes (collision, échouement, emprisonnement dans les glaces etc..), comme ceux reliés aux côtes d'approche se calculent difficilement mais la probabilité de leur survenue sur une période de 30 ans est nettement plus significative que sur la période de référence de 6 ans (1995-2000). La construction du pont permettra d'éliminer ces dangers.
Estimation sur 30 ans des coûts évitables en accidents aux abords des services de traversiers du Saguenay selon différentes méthodes et régions
| Québec (Méthode du capital humain) | 84,183,825.00 $* |
| Québec (Méthode Disposition à Payer DAP) | 325,687,712.00 $* |
| Colombie-Britannique (DAP) | 335,390,140.00 $* |
| Ontario (DAP) | 416,069,718.00 $* |
| États-Unis (DAP) | 701,673,659.00 $* |
* Valeur non actualisée en dollars de 2002
La construction du pont pourrait permettre d'éviter 67 décès et 187 blessés graves sur les routes d'approches du Saguenay dans les 30 ans suivant l'ouverture du pont soit 50 % des accidents prévisibles à partir de la période de référence. Cette estimation ne mesure ni les bienfaits possibles sur la sécurité que des améliorations au réseau routier pourraient apporter ni l'incidence accrue d'accidents prévisible au fur et à mesure que le niveau de saturation du service de traversier approche. En fait, plus l'achalandage augmente et plus l'importance des pelotons formés à la sortie des traversiers augmente induisant un accroissement des victimes du syndrome de la traverse. L'une et l'autre de ces situations sont difficilement mesurables.
En résumé, la valeur monétaire des accidents pour la société est très variable (dans notre exemple, entre 84 et 701 millions sur 30 ans) selon la méthode de calcul et les paramètres que l'on choisit. Cette valeur est pourtant déterminante pour établir l'urgence d'activer le projet. Une autre variable est incontournable pour éviter de trop long délais:
«Bien que les pressions politiques et autres contraintes peuvent influencer l'application de l'analyse avantages-coûts telle que décrite dans ce guide, cette dernière permet aux analystes de mieux défendre leur dossier et constitue un outil essentiel à la prise de décision.»
Les coûts reliés aux pertes de temps, aux attentes et ralentissements entre Les Escoumins et La Malbaie
Des études ont déjà établi les coûts d'attente pour les différents types de voyageurs.
La difficulté pour évaluer ces coûts provient principalement de l'absence de données précises sur les délais occasionnés aux utilisateurs du service de traversier. Ainsi, une valeur juste devrait mesurer le temps d'attente annuel relié aux délais d'attentes le jour, le soir et la nuit, pour chaque type de véhicule et d'utilisateur. Il devrait prendre en compte les coûts pour les usagers potentiels qui, pour diverses raisons, doivent s'imposer le long détour vers Ville de Saguenay. Il devrait également mesurer les conséquences réelles des attentes et délais dans les pelotons formés par les véhicules et camions sortant des traversiers. Tout comme les coûts reliés aux périodes de pointe l'été, aux engorgements à l'année et aux périodes où les glaces empêchent les traversiers de respecter leurs horaires. Il en va de même pendant les périodes de bris d'un navire ou pendant les grèves ou menaces de grève où les usagers sont invités au long détour vers Ville de Saguenay.