La région et la barrière à l’entrée

 

En 1973, les experts reconnaissaient déjà que les traversiers étaient saturés. En 1979, Lucien Lessard, alors Ministre des Transports reçoit une étude (1979-A) qui conclut, comme celle de l'ingénieur Monti en 1973 et en 1976 qu'un pont peut être construit à Tadoussac. Cet ingénieur,  diplômé en administration de Harvard, rapporte que le remplacement des traversiers par un pont permettrait d'épargner l'argent des contribuables.  Dès lors, pour des raisons obscures , le Ministère des Transports du Québec s'acharnera à faire ou à commander des études qui contrediront systématiquement et sans justification cette prise de position. Ces études s'arrêteront à un argumentaire illogique selon lequel seule la tendance de l'achalandage de la route pouvait déterminer le moment ou un pont devait être construit. Or la seule question pertinente sur une route dont la circulation est limitée voire empêchée par les traversiers est:

• Combien coûte le service de traversiers dans son ensemble?
• Quels sont les coûts reliés aux atteintes à la fluidité routière et à la sécurité routière sur la 138 à l'approche de la traverse?
• Quels sont les impacts économiques pour la région Côte-Nord de l'impasse routière à Tadoussac?
• Quels sont les coûts d'un pont et des avantages et inconvénients qui y sont reliés?

 

Des ponts similaires 3 fois moins cher

Jamais, depuis le début des études sur le pont en 1973, le Ministère des Transports n'a mené une étude sérieuse et indépendante sur les coûts véritables des traversiers. En Norvège, l'exercice a été fait à la traversée du fjord Hardanger, un lieu qui s'apparente beaucoup à la traversée du Saguenay à Tadoussac et on a conclu qu'un pont est plus avantageux que de maintenir des traversiers. Ce pont achevé en 2013 en 4 ans, a coûté 250M$ alors que celui proposé par le Consortium SNC-Lavalin/Génivar coûterait 712M$ (2004) ou 836M$ (2013). Quel est le problème?

 

Tableau Comparatif de ponts existants et projet de pont à Tadoussac

 

Des traversiers sous-évalués par 3 fois

La Société du Pont sur le Saguenay a fait l'exercice, comme l'avait fait l'ingénieur Monti en 1973 et en 1976, et conclut qu'il est plus avantageux de construire un pont que de maintenir des traversiers qui opèrent 365 jours par année avec au moins 5 équipages complet par jour, les carburants, l'entretien, etc. Alors que le pont que la Société du Pont propose peut durer 200 ans comme l'exigent les nouvelles normes européennes. Les traversiers, eux, doivent subir une modernisation majeure après 20 ans et être remplacés par des neufs aux 40 ans. Les nouveaux traversiers et les installations terrestres représentent une dépense d'immobilisation de plus de 200M$ et les radoubs de demi-vie soit la modernisation peut coûter autant après 20 ans. 

Par exemple; les 2 traversiers actuels ont coûté 5M$ chacun à construire en 1980, en 1996 et 1997, leur modernisation a coûté 14M$ chacun. Bien sur on a ajouté 15 espaces auto sur les bateaux mais en faisant la règle de trois on constate que la modernisation a coûté 11M$ par bateau comme en font foi les rapports du Ministère. Combien coûteront les radoubs de demi-vie des nouveaux traversiers? Ceux-ci n'ont jamais été évalués dans les études parrainées par le Ministère en 1999 et en 2009. Les études avantages-coûts présentées relevaient plus de la fumisterie que d'un travail rigoureux et objectif. 

 

Une analyse approfondie des études existantes de pont nous révèle plusieurs anomalies.

En consultant l'onglet études du site, vous pourrez constater l'ensemble des manoeuvres utilisés par le Ministère des Transports pour empêcher la construction de ce pont. Les arguments économiques, environnementaux et socio-économiques ne justifient pas le maintien des traversiers. Proposer un pont qui coûtera 3 fois plus cher que des ponts semblables ailleurs dans le monde ne tient pas la route. Suggérer que le remplacement des traversiers par des neufs coûtera 3 fois moins cher que les coûts réels connus à ce jour, exiger 6.5 km de tunnels autoroutiers vers le site de La Boule en 1999 pour discréditer le site optimal de construction, accepter un projet près des traversiers avec un tunnel de 1.2 km puis 3 ans plus tard, virer son capot de bord et exiger que la route vers le site optimal en 2009 ne contienne aucun tunnel et exiger que le pont soit construit dans l'estuaire près des traversiers , un tracé écarté dès 1979 par les ingénieurs experts parce que trop cher: autant de décisions illogiques qui ont faussé la qualité et la pertinence de l'information transmise au ministre. Ces informations biaisées ont amenées de mauvaises décisions. Heureusement, des bateaux peuvent être déplacés et opérer à d'autres traverses. Une lecture de l'analyse des études produites depuis 43 ans vous permettra de mieux comprendre les méthodes discutables utilisées par le Ministère pour gonfler certains coûts et pour éviter d'en considérer d'autres, faussant ainsi l'information transmise aux élus. 

Un exemple simplifié

Comme le dossier du pont de Tadoussac contient des milliers de pages accumulées depuis plus de 40 ans, nous avons pensé ainsi résumer la problématique.

Comparons donc le choix de traversée de la rivière Saguenay par le gouvernement du Québec à un acheteur qui se présente au garage pour acheter une nouvelle auto.

On lui présente trois options :

Option 1 :

• Coût d’acquisition : $20,000.00
• Coûts d’opération : Trois chauffeurs sont nécessaires pour assurer l’opération jour et nuit à l’année, carburants fossiles, entretien et installations terrestres nécessaires (garage etc)
• Coûts d’exploitation: $1,400.00 aux 18 jours,

Après 1 an : Modernisation majeure, remotorisation : 50% du prix d’achat

• Durée de vie : 2 ans après quoi un nouveau véhicule doit être acheté

Option 2 :

• Coût d’acquisition : $86,000.00
• Coûts d’opération : Aucun, Ni chauffeur, ni carburant, ni modernisation ou remotorisation (Ex : véhicule à énergie solaire)
• Coûts d’entretien : 0.75% du prix d’achat aux 18 jours soit $645.00 aux 18 jours
• Durée de vie : 10 ans

Option 3 :

• Coût d’acquisition : $27,500.00
• Coûts d’opération : Aucun, idem option 2
• Coûts d’entretien : 1% du prix d’achat aux 18 jours soit $275.00 aux 18 jours
• Durée de vie : 10 ans

Les montants et conditions énoncées sont une image réduite des choix qui se présentent au MTQ concernant la traversée du Saguenay à Tadoussac. Le temps est réduit au 1/20 ième de la réalité et les montants en dollars de 2015 sont réduits au dix millième soit divisés par 10,000.

Quelle serait votre choix si vous utilisez votre argent personnel ?

L’option 1 représente la construction de nouveaux traversiers. Le prix connu est de $200M ajusté à 20,000.00 pour l’option 1 , mais pourrait encore augmenter considérant les nombreux délais (déjà 3 ans de retard de livraison) et aucune date officielle de livraison officielle. Ils ont une durée de vie d’environ 40 ans et doivent subir une modernisation majeure après 20 ans qui coûte plus de 50% du prix d’acquisition ( Ex :En 1980 chacun des traversiers actuels a coûté 5M$ à construire, les coûts du radoub de demi-vie(modernisation) en 1997 s’est élevé à 14M$ par bateau considérant un agrandissement de 15 places autos des traversiers(de 60 à 75 places autos). De plus dans les dernières années les coûts d’exploitation sont d’environ 14M$ annuellement, d’où le $1,400.00 de coûts au 18 jours(1/20 ième de 1 an).

L’option 2 représente le projet de pont proposé par le Consortium SNC-Lavalin/Génivar et le MTQ dans l’étude de 2009.

L’option 3 représente l’option optimale reconnue par les experts indépendants à La Boule et est détaillée dans l’étude 2015.

Cet exemple simplifié représente en quelques mots les choix actuels du Ministre des Transports. Les documents de l’Étude 2015, lui ont été transmis en mai 2016 et les autres études sont disponibles directement au MTQ.

Constat: un pont est plus rentable que les traversiers

Cependant, si nous sommes en mesure de démontrer que depuis plus de 40 ans , il aurait été plus rentable de construire un pont que d'opérer des traversiers, nous ne pouvons cibler clairement les motivations du Ministère des Transports pour s'opposer, contre toute logique, au désenclavement de la région Côte-Nord. À sa face même, la construction d'un pont  à Tadoussac est souhaitable pour  les contribuables québécois, pour l'essor de la région du Plan Nord et pour l'économie du Québec et de l'Est du Canada. 

Bonne lecture, avec ce site, nous avons souhaité rendre accessible aux membres le maximum d'informations disponibles sur le projet de pont de Tadoussac  et si vous cherchez des réponses, n'hésitez pas à nous contacter. 

La Société du pont sur le Saguenay à Tadoussac