Nous sommes fiers de vous présenter le résultat de plusieurs années de travail sur le projet de construction d’un pont au-dessus de la rivière Saguenay pour relier la route 138 entre Baie-Ste Catherine et Tadoussac. Ce projet de pont fut initié en 1973 par l’ingénieur T.A. Monti PhD et diplômé de Harvard et la firme d’experts internationaux Freeman and Fox de Londres qui furent entre autres les concepteurs du premier pont sur le Bosphore à Istanbul. Vous trouverez ce projet de pont actualisé avec les dernières technologies dans l’onglet Études sous Étude 2015.

Notre revue des études qui se sont succédées depuis nous ont permis de faire des constats étonnants que nous souhaitons partager avec vous. 

Nous tenons à remercier M. Pierre Brisset, architecte à la retraite qui depuis plus de 30 ans s’intéresse à la construction de ce pont et qui a présenté en 1986 un projet de pont en collaboration avec deux firmes d’ingénieurs montréalaises. Merci aussi à la firme d’ingénieurs COWI, reconnue internationalement pour son expertise en construction de longs ponts suspendus et qui a proposé le projet de pont dans l’étude 1999. Plusieurs autres personnes nous ont aidé dans nos démarches et nous les en remercions sincèrement.  

La Côte Nord est une région située au nord-est de la province de Québec, elle est limitée au sud par le golfe Saint Laurent, à l’est par la rivière Saguenay et au Nord par la région Nord du Québec. On peut aussi la définir par ses extrémités, Tadoussac à l’ouest, Blanc Sablon à l’est et Schefferville au nord. Les visiteurs entrent dans la région via la seule route nationale qui y donne accès, la route 138. L’entrée de la région est barrée par la rivière Saguenay à 200 kilomètres à l’est de la Ville de Québec. On y opère donc depuis la fin des années 1800 un service de bateaux-passeurs entre les villages de Baie Sainte Catherine et Tadoussac. La construction d’un pont est donc nécessaire pour remplacer ces traversiers qui limitent la fluidité et la sécurité de la route en tentant de maintenir un semblant de continuité à la route 138. Ces traversiers occasionnent de nombreux aléas qui empêchent de maintenir leur fréquence de service (horaires variables, bris mécaniques, files d’attente, glaces, grèves, pelotons de sortie indissolubles sur les routes d’approche sans espaces de dépassements suffisants etc.). L’imprévisibilité des temps de déplacement, les atteintes accrues à la sécurité routière, partiellement connues sous le vocable « syndrome de la traverse » dissuade les déplacements et rend les entreprises de la région moins compétitive sur les marchés continentaux. Rappelons enfin que la région Côte Nord est aussi vaste que la Norvège et qu’elle représente le fer de lance du Plan Nord proposé par le gouvernement actuel.

Le Ministère des Transports du Québec et le pont de Tadoussac

Pendant 12 ans, les représentants de la Société du Pont ont travaillé en partenariat avec les fonctionnaires du Ministère des Transports du Québec (MTQ). Il y a 3 ans, après avoir entrepris une analyse approfondie des études antérieures, nous avons compris que nos partenaires du MTQ ne comprenaient pas les particularités et la complexité des enjeux reliés à un service de traversier qui devrait assurer la continuité de la route 138 . Ainsi des informations biaisées, des omissions importantes, l’imposition de choix irréalistes ont participé à la transmissions d’informations erronées aux Ministres des Transports qui se sont succédés. En conséquence, les décisions prises sur la base des mauvaises informations reçues étaient aussi erronées. La volonté des gestionnaires d'agir en "bon père de famille" pour protéger les emplois existants à la traverse  ont nettement prévalu sur les besoins des utilisateurs de la route et ceux des payeurs de taxes qui sont en droit d'obtenir des projets représentants le meilleur rapport qualité-prix. Aujourd'hui, en 2019, nous savons que les 2 nouveaux traversiers vont diminuer le service offert antérieurement et qu'il coûteront plus cher à opérer et financer. Ils ont coûté à ce jour, avec ajustement des quais, 400M$. Un pont est estimé par les ingénieurs spécialisés en construction de longs ponts suspendus ailleurs dans le monde , à 250 à 300M$(2015). Considérez que les traversiers commandent des frais d'opération de plus de 15M$ par an ( salaires de 5 équipages complets à l'année, carburants, réparations etc) alors qu'un pont requiert des frais d'entretien annuels d'environ 1.25% de son coût soit 3.75M$ et la table est mise pour comprendre l'intérêt des contribuables de faire construire ce pont. Une réallocation partielle seulement des argents actuellement dédiés à la traverse et aux quais seront utilisés pour le pont. Des épargnes substantiels et croissants s'accumuleront au fil des ans puisqu'un tel pont a une durée de vie qui peut dépasser 200 ans si bien entretenu alors que les traversiers doivent être remotorisés et modernisés après 20 ans et n'ont une vie utile que de 45 ans selon les études.  Les traversiers neufs étant polyvalents ,comme confirmé par le PDG de la Société des Traversiers , pourront être redirigés vers d'autres traverses oû de vieux traversiers devront être remplacés bientôt.

L’option optimale à La Boule est connue depuis 1979

Personne à la Société du Pont sur le Saguenay n’a la prétention de se substituer aux experts. C’est pourquoi nous avons établi le projet optimal de l’Étude 2015 à partir des études antérieures et des ponts semblables existants actuellement ailleurs dans le monde. Certaines nouvelles technologies permettent d’abaisser substantiellement les coûts de ce type de pont, mais celles-ci n’expliquent par les écarts de prix observés dans les dernières études. Déjà en 1999, la firme d’experts Buckland & Taylor établissait le prix du pont autoroutier près des traversiers à 355M$ (2015) alors que le Consortium SNC-Lavalin/Génivar estimait un pont au même endroit à 860M$ (2015).

Comme la faisabilité du projet du pont que nous présentons(Voir étude 2015) a été validée par des experts reconnus internationalement en matière de construction de longs ponts suspendus, nous avons demandé à trois reprises au Ministre des Transports une rencontre pour discuter de cette proposition. Ces rencontres nous ont été refusées. C’est pourquoi nous estimons qu’il devient d’intérêt publique que ces informations soient disponibles pour la population.

Un tableau interactif pour mieux comprendre

Des milliers de pages d’études ont été scrutées par nos analystes et nous rendons disponible sur ce site l’information disponible à l’aide d’un tableau interactif qui permet d’accéder à chacune des études et à des textes de constats et de commentaires sur chacune de celles-ci.

Vous aurez alors la possibilité de mieux percevoir le fil d’Ariane qui passe sur un parcours de 40 ans d'études avec des contradictions, des biais, des omissions qui pour la grande majorité visaient à discréditer le projet de pont au profit des traversiers. Nous avons acquis , au fil des ans, la certitude que si le service de traversiers était privé dans un environnement concurrentiel,  les ministres successifs auraient compris depuis plus de 40 ans la recommandation faite dans la première étude faite sur le sujet par un diplômé de Harvard, l'ingénieur Monti en 1973, En effet déjà à l'époque, il démontrait  qu'un pont coûtait moins cher pour les contribuables que le maintien des traversiers.

Vous trouverez aussi dans ce tableau le projet optimal et optimisé sous l’onglet Étude 2015. (Voir Tableau interactif des études)

Des traversiers injustifiés

Une analyse de la situation avec les traversiers est incluse dans l’Étude 2016. (Voir le constat 2016) Rappelons enfin qu'en septembre 2009, lorsque fut prise la décision de construire ces deux grands traversiers, à peine quelques semaines après la publication de l'Étude d'impact qui recommandait la construction du pont en août 2009  les traversiers de Tadoussac avaient  une durée de vie jusqu’en 2026 . L'étude d'impact indiquait d'ailleurs que les traversiers de l'époque feraient leur travail jusqu'en fin de vie utile. Le besoin de changement de traversiers était à la traverse de Sorel. D’ailleurs la Société des Traversiers planifie de transférer les traversiers actuels à Sorel pour remplacer ceux qui sont en fin de vie utile là-bas.Des investissements sur les vieux navire prévus de 8M$ pour le transfert ont été portés à 39M$ et aucune soumission et aucun travaux n'est encore amorcé.

Enfin, à cette étape, nous poursuivons nos démarches afin d’obtenir une rencontre avec le Ministre des Transports. Nous allons lui demander de commander une mise à jour indépendante et objective des études existantes pour préciser les coûts du projet de pont à l'endroit reconnu comme optimal depuis des décennies au lieu-dit "La Boule". Le temps des études est révolu, nous estimons qu’il est maintenant temps d’agir dans l’intérêt de tous les québécois.